① 為什麼不取消一級公路的收費
國家發展改革委、財政部、交通運輸部、國家稅務總局四部門有關負責人12月6日聯合就成品油價稅費改革的熱點問題回答了記者提問。
問：燃油稅費改革的意義是什麼？
答：實施燃油稅費改革的意義：一是通過建立規范的稅費體制，取代養路費等收費，有利於進一步理順稅費關系，公平社會負擔。二是通過提高現行成品油消費稅單位稅額，有利於發揮稅收杠桿促進節能減排、環境保護和優化經濟結構，以及促進經濟發展方式轉變的積極作用。三是在不提高現行成品油價格的前提下實施這項改革，既不會增加用油者原有負擔，又能依法籌集交通基礎設施養護、建設資金。
問：燃油稅費改革的主要內容是什麼？
答：燃油稅費改革的主要內容包括兩個方面：一是取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費和水運客貨運附加費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。二是汽油消費稅單位稅額每升由0.2元提高到1元，凈提高0.8元；柴油每升由0.1元提高到0.8元，凈提高0.7元；其他成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅實行從量定額計征，不是從價計征，與油品價格變動沒有關系，征稅多少只與用油量多少相關聯。提高成品油單位稅額後，現行汽、柴油價格不提高。也就是說，提高的稅額包含在現行油品價格之中，屬於價內徵收，不是在價格之上再加一塊稅收。
一般而言，燃油稅負水平是用燃油稅收占油品含稅零售價格的比重來衡量的。燃油稅負水平取決於多種因素，是與各國的資源稟賦程度、經濟發展水平及環境保護要求等相適應的，沒有統一的國際標准。我國成品油含稅零售價格中包含的稅種主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅和教育費附加。從國際上看，歐盟等發達國家油品的稅負較重，美國較輕，我國周邊國家和地區的稅負為國際中等水平，我國現行的汽、柴油稅負水平比較低。這次實施燃油稅費改革後，我國汽、柴油的稅負水平，不僅仍低於歐盟國家的水平，也低於周邊國家和地區的水平。這一稅負水平是與我國現實經濟狀況和長遠發展戰略相適應的。
問：為什麼在提高汽、柴油消費稅單位稅額的同時，提高其他成品油消費稅單位稅額？
答：這次在提高汽、柴油消費稅單位稅額的同時，也相應提高石腦油、溶劑油等油品的消費稅單位稅額，這是因為：一方面，石腦油、溶劑油等油品一樣都屬於石油製品，從調節資源類產品消費、促進節能減排的角度考慮，應同時提高；另一方面，由於其他成品油，特別是石腦油油品組成成分與柴油相近，經過簡單加工，便可變為汽、柴油，如果不相應提高上述成品油的單位稅額，將會造成較大的稅率差異，可能沖擊正常的油品市場秩序，出現偷稅逃稅等問題。另外，這也是世界許多國家的通常做法。
問：為什麼要逐步有序取消政府還貸二級公路收費？
答：「貸款修路，收費還貸」是我國公路基礎設施建設投融資政策的重要組成部分。 1984年實施以來，有效緩解了公路建設資金不足的矛盾，極大地加快了我國公路建設步伐。到2007年底，全國公路總里程達到358萬公里，公路網密度提高了近3倍。其中，高速公路5.4萬公里，二級以上高等級公路在公路網中的比例提高了7倍。在我國現有公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。實踐證明，收費公路政策對於推進我國公路交通的發展，有效緩解公路交通對國民經濟和社會發展的「瓶頸」制約，起到了十分重要的作用。當前，世界上有60多個國家以收費公路的形式建設和發展高速公路，利用這種方式吸收社會資本投資公路建設，並調節交通量分布、優化出行方式。根據我國現階段經濟社會發展水平，今後一個時期，收費公路政策仍是我國籌集公路交通建設資金的重要渠道。「貸款修路，收費還貸」的公路投融資模式，在有效解決我國公路交通供給能力嚴重短缺的同時，也逐漸暴露出一些不容忽視的問題，主要是收費公路結構不合理的問題日漸突出。在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60%左右。隨著高速公路建設逐漸形成網路，二級公路的干線骨架功能逐漸削弱，而且收費站大多分布在城鄉居民頻繁使用的公路上，與當地經濟發展和居民生產生活的矛盾日益突出，因此，從長遠發展考慮，有必要對收費公路政策進行調整和完善。逐步有序取消政府還貸二級公路收費，能夠使收費公路里程和收費站點數量減少一半以上，解決收費公路規模過大問題，方便城鄉居民出行和貨物運輸，也可以減輕用路者的負擔。但是，這項改革必須與經濟發展和財力狀況相適應，逐步有序地加以推進。
問：國內成品油價格為什麼要與國際市場原油價格間接接軌，而不是與國際市場成品油價格直接接軌？
答：2006年國家明確國內成品油價格與國際市場原油價格實行有控制地間接接軌，這次改革繼續堅持這個原則，主要基於以下考慮：一是國際市場原油屬世界性流通產品，而我國有一半原油需要進口，原油價格不直接接軌，國際市場資源就難以進入國內市場，國內市場供應就難以得到保證。二是近年來國際油價因受基金投機炒作等不正常因素影響，嚴重扭曲，國內成品油價格與國際市場有控制地間接接軌，將避免國際市場油價大幅波動對國內市場帶來的不利影響。三是國內成品油市場需求基本由國內加工能力提供，按國際市場原油價格、加工成本、稅收和合理利潤確定國內成品油價格，更符合我國國情。
目前我國汽、柴油含稅零售價格高於美國，但低於歐洲和亞洲主要國家。這主要是由於各國政府能源政策取向不同，成品油稅負水平差異較大造成的。美國是世界上最早生產石油的國家，早期石油資源能自給自足，歷史上即採取了低稅負的政策，並延續至今，因此成品油含稅零售價格水平相對較低。而歐洲和亞洲主要國家，由於石油資源匱乏，為抑制石油消費，採取了高稅負的政策，消費者購買成品油實際支出水平相對較高。
問：國家將如何使用燃油稅費改革後形成的稅收收入？
答：這次調整稅額形成的稅收收入一律專款專用，主要用於替代取消公路養路費等六項收費後的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。
問：如何完善對困難群體和公益性行業補貼的機制？
答：這次成品油價稅費改革是在不提高現行汽、柴油價格前提下進行，並且在現行成品油價格水平上，國家已經對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予了補貼。此次改革後，原有的油價補貼政策繼續執行和完善。主要是：（1）當年成品油價格變動引起的農民種糧增支，繼續納入農資綜合直補政策統籌安排，對種糧農民綜合直補只增不減；計程車在運價調整前，繼續由財政給予臨時補貼。（2）漁業（含遠洋漁業）、林業、城市公交、農村道路客運（含島際和農村水路客運），補貼標准隨成品油價格的升降而增減。（3）各地政府還將繼續做好城鄉低保對象等困難群體基本生活保障工作。 據新華社
車主要算算「盈虧臨界點」
根據5日晚發展改革委、財政部、交通運輸部和稅務總局聯合發布的《成品油價稅費改革方案（徵求意見稿）》，對私人車主來說，最重要的內容是本次改革將取消公路養路費，在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。
這也就意味著，即將從明年1月1日開始實施的燃油稅費新政策，對普通車主來說，最直接的是增加了燃油使用的成本，同時減少了養路費。
這一增一減，對車主來說，將產生一個用車的「盈虧臨界點」，對汽車使用量在此臨界點以下的車主，將比先前降低用車費用，而超過該臨界點的車主則是增加了費用。
譬如以上海為例，普通家用轎車每年繳納養路費為3000元（每月養路費100元，通行費150元）。那麼燃油稅費改革實施後，每升汽油增加消費稅0.8元，如果3000元養路費全部取消，可折算成3750升汽油的費用增加部分，假設普通家用轎車每百公里耗油量為10升，那麼這個臨界點就為每年3.75萬公里。當車主年行駛里程低於這個數字，燃油稅費改革實施後的用車成本將比原來降低，但超過這個里程，用車成本會比原來更高。
由於目前國內各地養路費繳納費用並不一致，這一臨界點也不盡相同，以北京為例，每年養路費為1320元，那麼同樣油耗的轎車，每年的「臨界點」就為1.65萬公里。
而且，不同油耗的車輛所計算出來的臨界點也不相同，總體油耗越大，開得越多，就會加大用車成本。「我覺得燃油稅費改革體現了公平，原先不管是開悍馬還是開QQ，不管是一天不開，還是大量使用，都交同樣的養路費，明顯不公平。 」上海私人車主徐巍說，「現在有了選擇權，可以自由調節用車成本。 」
據測算，國內家用轎車每年行駛里程基本在1.5萬公里至2萬公里，而且百公里油耗大多在10升以內，所以目前的改革方案，一般不會增加車主的負擔，反而使許多「低能耗」車主比原先更省錢。
② 高速公路，一級公路，二級公路，三級公路和四級公路在成本、方式、速度方面有哪些區別
高速公路的設計通行能力
高速公路規劃設計時，既要保證提供的交通服務水平和車輛運行質量高於一般雙車道公路，避免通車不久就因交通量不適應造成交通阻塞；同時也要兼顧我國的經濟水平和公路建設投資力量。根據服務水平分級,設計速度為120km/h、100km/h和80km/h的高速公路, 分別選取二級服務水平下的V／C比0.74、0.64和0.58作為設計參數,則高速公路理想條件下每車道的設計通行能力如表1.0.3-1所示:
表1.0.3-1 理想條件下的基本通行能力與設計通行能力 （pcu/h/ln）
設計速度 120km/h 100km/h 80km/h
基本通行能力 2200 2200 2000
設計通行能力 1600 1400 1150
（2）一級公路的設計通行能力
一級公路是設置中央分隔帶的供汽車分向、分車道行駛的公路，按使用功能一級公路作為干線公路時，其標准路段的設計通行能力與同設計速度的高速公路相近；而作為集散公路時，其主要差別在於未排除路側干擾,車輛要經常變換車道，側向余寬不足，運行質量不及前者。兩種公路的交通流變化規律不同，反映在速度流量曲線上，集散公路的曲線要比干線公路陡（即斜率大），說明在相同服務水平下，集散公路的運行速度要比干線公路低，其通行能力和服務水平均有一定的折減。因此，作為集散功能的一級公路，其通行能力以干線公路為基準，按側向余寬、沿途條件和車道折減等因素進行修正，其公式如下：
C集散 = C干線 ×Ｒ1 ×Ｒ2×�0�2Ki
=（0.6～0.76）C干線×�0�2Ki
式中：
C干線 --設計速度為60km/h、80km/h和100km／h的干線一級公路設
計通行能力，值為900～1400 pcu/h /ln;
C集散 -- 作為集散公路的單車道設計通行能力（pcu/h /ln.）
Ｒ1 — 側向余寬修正系數， 取值為0.85～95；
Ｒ2 — 橫向干擾修正系數，取值為0.7～0.8；
Ki — 相應於各車道的折減系數，
第一車道1；
第二車道0.9；
第三車道0.75～0.8；
第四車道0.6～0.7。
代入各指標值, 則兩類一級公路每車道的設計通行能力如下表1.0.3-2規定:
表1.0.3-2 一級公路每車道的設計通行能力（pcu/h /ln）
設計速度 100km/h 80km/h 60km/h
作為干線公路的一級公路 1400 1150 900
作為集散公路的一級公路 850～1000 700～900 550～700
（3）二、三、四級公路的設計通行能力
根據「 九五」期間在全國8省（市、區）139個雙車道公路觀測點的統計分析數據，並通過組織司機座談，確定了9m寬雙車道公路在不同設計速度下，以行駛延誤為主要評價指標的服務水平分級標准，以及行車道寬度對通行能力的修正系數。按三級服務水平設計，不準超車區分別按小於30%、30% ~ 70%和大於70%取值，對應的V/C比在0.64 ~ 0.35之間，同時考慮行車道寬度對通行能力的影響，則二、三、四級公路的設計通行能力宜按表1.0.3-3取值。
表1.0.3-3 雙車道二、三、四級公路的設計通行能力
公 路 等 級 設 計 速 度
（km/h） 基 本 通 行 能 力
(pcu/h) 不 准 超 車 區（%） V/C 比 折 減 後 的
設 計 通 行 能力
(pcu/h)
二級公路 60~80 1400~2500
(7~9m) <30% 、
30%~70% 0.64
0.48 700~1600
三級公路 30~40 1200~1300
(6.5~7m) <30% 、
30%~70% 0.54
0.35 400~700
四級公路 20 小於1200
( < 6m ) > 70% < 0.35 小於 400
2)各級公路適應交通量
（1）高速公路與一級公路的年平均日交通量
雖然高速公路、一級公路等多車道公路，應按單向單車道的設計小時交通量考慮，但為與我國一直沿用的的適應交通量指標相銜接，因而仍沿用高速公路的年平均日交通量指標。其值按下式計算:
AADT＝CD×N/（K×D）
式中:
AADT——預測年的年平均日交通量；
CD —— 單車道設計通行能力；
N ——單向車道數；
D ——交通流方向分布系數, 根據公路所在位置和功能，交通流方向
分布Ｄ一般取50/50～40/60；具體應用時，可根據當地的交
通量觀測資料作適當調整；
K —— 設計小時交通量系數，根據公路所在位置和地區經濟、氣候特點，Ｋ值取值范圍：近郊公路0.085～0.11；城間公路0.12～0.15；具體應用時，可根據當地交通量觀測資料確定；
按上式計算並適當調整後，高速公路年平均日交通量AADT的范圍如表1.0.3-4。
表1.0.3-4 高速公路遠景設計年限的年平均日交通量范圍（pcu／d）
設計車速 四車道 六車道 八車道
120km/h 40000～55000 55000～80000 80000～100000以上
100km/h 35000～50000 50000～70000 70000～90000
80km/h 25000～45000 45000～60000 60000～80000
同樣，一級公路的年平均日交通量為：
AADT一級 = （（0.6～0.76）C高速×�0�2KI）／（K×D）
代入相應數值，則四、六、八車道一級公路的年平均日交通量的范圍規定如表1.0.3-5。
表1.0.3-5 一級公路遠景設計年限的年平均日交通量范圍（pcu/d）
設計速度 四車道 六車道 八車道
�0�2Ki = 1.9 �0�2Ki = 2.65 �0�2Ki = 3.2
100km/h 27000～30000 30000～55000 55000～70000
80km/h 20000～27000 27000～45000 45000～60000
60 km/h 15000～25000 25000～35000 35000～45000
（2）二、三、四級公路的適應交通量
二、三、四級公路由於運行質量受雙方向流量比、超車視距、管理水平、採取的路側干擾措施以及總體服務水平的要求等許多因素的影響，因此其公路的設計通行能力與適應交通量范圍較大。根據交調資料統計：二、三、四級公路的設計小時交通量系數平均值在0.09-0.18之間；方向分布不均勻系數為0.6時，其影響系數為0.94，則各級公路年平均日交通量AADT如表1.0.3-6。
表1.0.3-6 二、三、四級公路的適應交通量AADT
公路等級 設計速度
(km/h) 設計通行能力（pcu/h） D、K系數之比
(0.94/0.09～0.18) 適應交通量AADT
（pcu/d）
二級公路 60～80 700～1600 8.54 ～ 9.4（0.94/0.1～0.11） 6000～15000
三級公路 30～40 400～700 5.22 ～ 8.54（0.94/0.11～0.18） 2000～6000
四級公路 20 小於400 5.22 < 2000
鑒於二級公路在混合交通量較大時，可適當增設兩側慢車道，其路基寬度可在12m至15m之間變化，因此二級公路的允許通行能力與適應交通量范圍較大。選取各級公路對應的上、下限值，則二級公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的平均晝夜交通量為6000～15000（pcu/d）與《標准》（97）的3000輛～7500輛中型車按2：1折算後相符，故此次二級公路可保持6000～15000輛小客車的交通量標准。
三級公路由於設計速度從60km/h調整到40km/h,故三級公路一般能適應的年平均晝夜交通量為2000～6000（pcu/d），（《標准》（97）為1000輛～4000輛中型車）。
四級公路考慮到公路建設行業的政策取向和各等級公路適應交通量范圍的連續性要求，四級公路能適應的年平均晝夜交通量，雙車道2000（pcu/d）以下；單車道400（pcu/d）以下（《標准》（97）分別為1500輛中型車和200輛中型車以下）。
③ 高速公路和各等級公路的每公里造價大概什麼比例
山區高速會有隧道 高架橋 一公里造價能到1億 平原有時候只需要2000萬就能一公里有的地方更低 ,而1,2,3級公路就便宜多了 不是一倍幾倍 起碼都是10倍以上的差距
④ 一級路,二級路和高速路有什麼區別啊
一級公路，為供汽車分向分車道行駛、並可根據需要控制出入的多車道公路。 分為四車道、六車道，各有流量標准。
意義是連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區、港口、機場。
在公路等級體系裡的地位：在傳統公路時代是一級公路最高，在高速公路時代它退居了地位（因為沒有推倒舊式公路等級體系，否則太麻煩）。高速公路高於一級公路，類似高速鐵路高於國鐵Ⅰ級。
新名稱高等級公路用以包括一級公路和高速公路。
高速公路屬於高等級公路。中國交通部《公路工程技術標准》規定，高速公路指「能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、並全部控制出入的公路」。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部採用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。
一般來說，高速公路能適應120公里/小時或者更高的速度，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，採用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路採用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。
從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：
（1）只供汽車高速行駛；
（2）設有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開；
（3）設有立體交叉口；
（4）全線封閉，出入口控制，只准汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。
二級公路是指設計速度在每小時60公里—80公里，雙向行駛且無中央分隔帶的雙車道公路。二級公路與一級公路的最大區別就是，一級路有中央分隔帶，分道行駛；二級路基本沒有中央分隔帶。
二級公路分為汽車專用二級公路和一般二級公路兩種。汽車專用二級公路能適應按各種汽車(包括摩托車)摺合成中型載重汽車4500——7000輛的年平均晝夜交通量，為連接政治、經濟中心或大工礦區、港口、機場等地的專供汽車行駛的公路。一般二級公路能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車2000——5000輛的年平均晝夜交通量，為連接政治、經濟中心或大工礦區、港口、機場等地的公路。這兩種二級公路都是具有二條車道，其路基寬度，對於汽車專用二級公路一般分別為11米和9米；對於一般二級公路分別為12米和10米。
⑤ 高速公路比一級公路造價高多少
這個區間很大，如果施工條件好的話5000萬一公里左右，如果施工條件不好而且隧道和橋梁特別多的話就不好說了。
⑥ 一級公路和高速公路有什麼區別
區別是:1）高速公路只供具有一定行駛速度的汽車通行，因此排除了線路上來自橫向、縱向其它通行者帶來的交通干擾，汽車能充分地發揮自身的功能，運行速度提高很多。
（2）高速公路有固定的出入口，就像軌道交通的停靠站。由於高速公路上的汽車僅能通過出入口與外界發生聯系，因此在高速公路上運行的汽車少受外界影響，高速公路的汽車能安全地發揮性能。
（3）高速公路通行能力較大。一條四車道的高速公路日通行能力是一般公路的一倍以上，是二級公路的4-5倍。舒暢的日通行能力為30000-35000輛/次，勉強的日通行能力可達45000-50000輛/次。
（4）完善的中央隔離帶減少了對向來車沖撞的可能性，增加了司機的安全感。同時中央隔離帶上的防炫設施防止了夜間行車時對向車輛的燈光對駕駛員造成的目眩，有效地提高了夜間行車的安全感，增加了夜間行駛的舒適度。
（5）行車事故下降。據資料記載，美國自有高速公路後，因行車事故的死亡人數，從每億車公里5.77人下降到每億車公里的2.43人。
公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。
高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的干線公路。
四車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2500～55000輛；
六車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛；
八車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成人客車的遠景設計年限年60000～100000輛。
其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。
⑦ 修建鐵路和修建高速公路哪一個總造價或總成本更高一些
鐵路比高速公路修建成本更高。一段鐵路的修建涉及到電力系統鋪設、軌道鋪設、線路改造、修好了還要試運行等等方面，一個比一個的成本還高，涉及的方面也是多不勝數。所以，鐵路會比高速公路成本更高。
⑧ 一級公路和高速公路的區別是什麼
1、級別不同
一級公路：一級公路是一種路面等級較高的公路，在公路等級排名中位居第二，在二級公路之上、高速公路之下。
高速公路：高速公路是根據技術等級劃分出來的公路類型，級別高於一級公路、二級公路、三級公路、四級公路和等外公路。
2、車輛進出不同
一級公路：一級公路可根據需要部分控制車輛進出。
高速公路：高速公路全程式控制制車輛進出。
3、封閉狀態不同
一級公路：一級公路既可以採用全封閉、也可以採用半封閉、甚至是全開放形式，允許增設非機動車道和人行通道或其它輔道，還可以保留部分平面交叉口、燈控路口以及增設中央隔離帶掉頭缺口等。
高速公路：高速公路必須全封閉，只供汽車行駛，兩側不設非機動車道和人行通道，不允許非機動車或行人進入，不設平面交叉口，中央護欄不間斷。
4、入口間距不同
一級公路：一級公路則沒有這方面的嚴格要求，進出口可以視實際情況靈活增設，即使採用是全封閉形式，相隔只有幾百米都可以設置出入口。
高速公路：高速公路出入口間距有嚴格要求，相鄰進出口間距不低於2公里，相鄰收費站之間主路加上引道的距離不低於4.1公里，對出入口有嚴格控制，主路本身不能作為集散公路，不與其它公路自然銜接
⑨ 高速公路 與一級公路哪個級別高
高速公路級別高。高速是全封閉的，一級公路是半封閉的。有很多車輛是不允許上高速的。
⑩ 高速公路比一級公路造價高多少
一級公路單方造價在多少?請高手指點啊！ 根據地勢不同 復雜程度不同 造價也有所差異 我見過兩工程 一個是50.213公里 總投資是15.865億元 還有一個