⑴ 武廣高鐵為何沒有收回成本
急什麼，2009年底才開通，怎麼可能這么快就收回成本呢？而且為何一定要收回成本呢？基礎設施本來就不能是暴利，不然豈不是搞成了高速公路亂收費了？其實高速公路也是10多年才收回成本的。第一年武廣實現了正現金流，也就是不計折舊收入可抵利息和運營成本；第二年武廣預計實現盈虧平衡。
⑵ 高鐵年年虧損依舊在建，中國為何不「放棄」
我們國家的基建能力在世界上是有目共睹的，我們國家也在每年的進行大規模的基建工程，高鐵算是非常重要的一部分，高鐵這個項目在我們國家其實一直都是處在虧損的狀態，因為事件的成本太高，收回的周期太久，但是我們的國家性質決定了我們一定要建高鐵。
高速鐵路雖然比普通的火車貴了一點，大概價格貴三倍左右，但是速度也快了三倍，因為普通的火車大概速度在100公里每小時左右，高鐵可以很輕松達到300公里左右，時間大大縮短，路程雖然沒有變，但是卻給人們的行程節省了大量的時間，舒適度也好了一些。
⑶ 用經濟學解釋高鐵為啥很少打折
對此，輿論普遍將高鐵上座率低歸罪於其過高的票價上，因為縱向來看，高鐵票價越低，上座率越高;橫向來看，同日同方向的非高鐵車輛上座率遠高於高鐵。於是呼籲高鐵降價和淡季打折的聲音不斷，然而有「鐵總非官方發言人」之稱的王夢恕卻回應「空著當欣賞用也挺好」。
王夢恕的言論總是能激起群情反對。這也難怪，寧願空著欣賞也不降價的態度，在中國是觸犯了眾怒的。以資源最大化利用為目的，上座率越高效率越大，跑一趟的成本又差不多，那麼採取打折的方式刺激火車票銷售並無不妥。所以從媒體和乘客的角度來看，怎麼想鐵總都是賺的，這樣一來與鐵總與民都有利，又可樂而不為呢?
事實上，高鐵打折遠非這么簡單，筆者認為高鐵車廂空是由於車票貴這一邏輯的基礎首先就存在問題。從過去的經驗來看，不論是綠皮車廂時代，還是快車時代，抑或是動車和高鐵時期，淡季的上座率低都是一個常態。車廂空的狀況很大程度上是由於出行需求低造成的，當出行需求高的時候，即便是高鐵也一票難求。
那麼為什麼還會出現上述橫向與縱向的兩種情況呢?一方面，高鐵票價越低上座率越高的主要原因是高鐵票價與其距離正相關，在淡季期間，短途出行占據了出行需求的絕大部分，而人們對短途出行最看重的就是便捷和高效。另一方面，選擇淡季長途出行的人往往時間比較充裕，這也讓他們可以在各種選擇間挑選價格最為合適的，而不是最快的。同時，由於高鐵車站過少，且目前來說位置較偏，這也是很多中小城市人選擇其他出行方式的原因。
對於航空公司來說，打折提高載客率是因為航空公司之間有競爭關系。但對於鐵路來說，壟斷經營使得其不需要考慮競爭。從表面來看，缺乏競爭讓鐵總沒有充足的降價動力。但反過來看，在壟斷環境中，打折並不一定會提高上座率。鐵路在中國的客運體系中已經占據了人們選擇交通方式的第一選擇，那麼推出部分打折車票對市場的影響是極其有限的。折扣與否，人們都會選擇鐵路出行。
此外，我們還必須考慮假如鐵總將淡季乘客少的線路一定百分比車票拿出來，做提前預售打折，會不會導致人們只購買打折票，反而降低了上座率的可能。比如，拿出北京到上海的高鐵30%的座位，提前十天購買享受50%的折扣，那麼就很可能出現大部分人只購買折扣票的情況。最後的結果是上座率反倒被約束在了30%線上，而鐵總的收益卻跌了一半。
其實從經濟學觀點分析，載客率並非商家的根本目的，利益最大化才是。這就好比是連鎖快捷酒店一樣，很多酒店的房間空著，也不會提供低折扣。在一些淡季期間，酒店甚至還會關閉整個樓層不對外經營。因為他們對載客率、維護成本、價格上有一個精準的計算，不會單純為了客房出租率去盲目打折。他們追求的是最大利益，而不是最大客流。
⑷ 高鐵為何出現長期虧損的情況
高鐵的建設和運營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用；一個是車輛、線路的折舊費；然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。其一，就算是客運淡季大部分列車照樣在運行，設備的維護、職工的工資，這些都是一大筆花費。其二，有關高鐵提速的問題也存在爭議。
高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關。長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了「人口紅利」的邏輯。相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。
其他運輸工具的競爭。近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機更具價格優勢，選擇高鐵出行已經成了越來越多人的共識。但公路、航空業的提升以及高速公路的迅速增長使高鐵的競爭力有所下降。有人研究發現，一旦乘坐高鐵的時間超過4個小時，無論從時間還是價格上來看，飛機出行仍然是主流的選擇。
⑸ 為什麼中國高鐵成本比國外要低
說到我們中國建設的高鐵，相信小夥伴們都深有體會，中國高鐵不僅速度快、效率高、乘坐舒適性也非常好，中國高鐵的誕生不僅大大縮短了人們的出行時間，更是逐漸替代火車成為了現在的主要交通工具，目前我們中國高鐵的總里程已經突破了2.8萬公里，超越了日本、德國等國家成為了世界第一，而且現在還在不斷建設中，看到這可能很多人都會好奇，為什麼我們中國高鐵能建設2.8萬公里呢？為什麼中國高鐵的建造成本1公里僅1億元左右，而國外卻要3億呢？看完終於明白差距了，下面我們就一起來了解下。
最後校長總結一下，中國高鐵建造成本1公里1億，國外高鐵1公里2-3億元左右，其主要原因是我們具備勞工優勢以及規模優勢，更重要的是我們中國有非常強烈的出行需求，所以高鐵才能發展得這么好，總而言之高鐵就是一項利國利民的好工程，網友：不愧是世界第一大水利工程。
⑹ 中國高鐵為何不走平地，非要花千億修高架橋呢這樣成本不是更高嗎
建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的。高鐵建在高架橋主要是出於對高鐵的安全和線路的全封閉性來考慮。高鐵不再像普通鐵路那樣完全根據具體地形來隨形就勢，不再不惜犧牲速度也必須得適應地形的變化；而是用建橋打洞的方式，超越於既有地形之上，即使在平原上也多有連續的高橋。
高鐵速度高，而且危險性輻射都比普通火車大多了，高架橋相對來說更安全一些，而且高鐵一般建在離城市較遠的地方，農田更多，要是普通的鐵路，會大量的佔用農田，而高鐵卻減少60%左右農田的佔用，再加上現在國立的強大，建橋的難度大幅下降，相比而言，比普通鐵路更省錢。
在我國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全運行，我國相關規定路基工後沉降量不應大於5cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，濕地等）解決路基沉降，這是世界性難題。
而高架的支柱，都是必須嵌入地下微風化的基岩中
高鐵要建在平地，它得佔用老百姓的，多少畝地啊！鐵軌是一條長軌道不錯，也需要連接地皮，要是架在地下，那就不叫高鐵，它叫就是叫地鐵路線，學這人一樣，人都想往高 處走，水都是往地下流，高鐵也是那樣，越是高的地方，越有高架橋，
所以說，高鐵路線就是，要架在大橋上面，學這飛機一樣，在高高藍天上飛翔，飛翔在越過高山，越過大海，越過高樓大廈，高鐵也就要建在最高處，跑起來非常的快，沒有什麼物質堵住它，還能看見外面的風景如畫，看見各地方的高樓大廈，美景如畫。高山流水美如畫，美麗風景舊曾諳，建在高處，也是兩全其美的現實想法。
⑺ 高鐵為何長期虧損
這幾天，「高鐵」話題在接二連三的報道中持續升溫。
上周五，中國高鐵迎來首次跨省調價，東南沿海高鐵的車票價格不再「一刀切」，而是根據各車次的客流狀況，呈現差異化。
可此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
今天，一則有關高鐵盒飯背後暴利的消息更是引發激烈討論。
由於時間、站點的限制，乘坐高鐵時會出現乘客買不到票，而實際高鐵車廂空位很多的現象。
如成都至都江堰的動車，由於有到郫縣、犀浦的短途，會導致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以後又會出現大量的空位，造成了運力短缺與運量不足並存的尷尬。
而通過自主調價之後，從價格因素出發，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達到對交通出行工具優化合理配置。
有鐵路總公司相關部門負責人對媒體表示，這次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況，提高服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。
事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。
與普通鐵路相比，高鐵對發達城市向周邊地區的聯動、輻射效應更強，在規劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯接周邊地區和中心城市的關鍵設施。
以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對中國西北部的經濟發展有著深遠的影響，將一些邊遠地區納入了中心城市的「五小時生活圈」。在「一帶一路」的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。
因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。
不過北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。
⑻ 高鐵運行速度和成本之間有什麼關系
你的三個問題:1:高鐵的降速主要是為了安全。350KM是極限值並非是安全值。2:運行成本和速度是正比速度高要求的設備和養護性能高成本就大。3:降速並非是為了降低耗電量，是從安全方面考慮的。謝謝探討。
⑼ 高鐵的票這么貴,卧鋪更是離譜,鐵道部為什麼不降價
高鐵本來成本就高，現在看起來貴是因為原來的火車票價格已經二三十年沒變了，早已經落後物價水平了，而動車組卧鋪本身就是一個領導好大喜功的失誤，完全是雞肋，不過現在已經停產了，滬蓉車主要還是用原來的車底，要不然也不可能空放著的，高鐵價格是不算貴的，畢竟拿普通列車比較來說是貴，但是拿大巴和飛機比較，他的舒適度和速度還是有優勢的，京津城際來說還是很方便那快捷的，畢竟除了春運，平時誰也不願意去擠慢車的，方便快捷還是主要因素，性價比是關鍵，而像滬蓉動卧就是因為太慢（旅速僅140）而且很貴所以才受到指責的