⑴ 橋梁在市政定額和鐵路定額哪個取費高些
市政的各地方取費標准不統一
⑵ 造橋和建隧道哪個造價高
高速公路、隧道、普鐵、高鐵、地鐵這些交通基礎設施的造價有多高？
最好的高鐵造價是2億元/公里。那麼普通鐵路鋪設的成本有多少？地鐵和高速公路呢？本文所述主要只考慮鋪設成本，不考慮運營後的成本。
影響這些交通基礎設施造價的因素很多，不僅包括設計時速和技術等級高低這些明面上的因素，工程所在地的地形地貌、地質條件、征地拆遷補償標准等等看不見的因素也時時刻刻影響著工程造價。同時近年國內建材漲價幅度驚人，也為基礎設施造價上漲推波助瀾。
首先列舉一下近年來各地比較典型的各種工程的各種概算：
高速公路：
湖北西部山區的鄖縣-十堰高速公路，4車道，全長66.931公里，概算總投資64.79億元。合9680萬/公里；
河南東南部平原地帶的淮濱-固始高速公路，4車道，全長66.26公里，概算總投資34.13億元。合5151萬/公里；
浙江北部丘陵地帶的諸暨-紹興高速公路，4車道，全長62.5公里，概算總投資56.08億元。合8973萬/公里；
珠三角核心地區的廣深沿江高速公路廣州至虎門段，8車道，全長59公里，概算總投資157.7億元。合2.67億元/公里。
普通鐵路：
安徽中部平原地帶的阜陽-六安鐵路，單線電氣化，全長157.5公里，概算總投資43.08億。合2735萬/公里；
新疆塔克拉瑪干沙漠南緣的喀什-和田鐵路，單線內燃，全長488.27公里，總投資50.7315億。合1039萬/公里；
西藏的拉薩-日喀則鐵路，單線內燃，全長253公里，概算總投資132.8億。合5249萬/公里；
高速鐵路和客運專線：
京滬高鐵，350km/h，全長1318公里，概算總投資2176億，審計署確認實際投資1962.66億元。合1.65（1.49）億元/公里；
湖北中部水網地區的武漢-宜昌客運專線，200km/h，全長293.1公里，概算總投資239.88億。合8184萬/公里；
福建山區的龍岩-廈門客運專線，200km/h，全長111.4公里，概算總投資77.4億。合6948萬/公里。
城市軌道交通：
南京地鐵2號線一期，以地下為主，6節A車，全長25.14公里，概算總投資128.35億。合5.10億元/公里；
南京地鐵2號線東延伸段，全高架，6節A車，全長12.68公里，概算總投資31.06億。合2.45億元/公里；
杭州地鐵1號線，以地下為主，6節B車，全長47.97公里，概算總投資236.42億。合4.92億元/公里。
如果需要做一總結的話，造價最高的毫無疑問非城市軌道交通莫屬，純地鐵基本達到5億元一公里的天價。好在其線路一般較公路、鐵路要短很多。
鐵路的造價波動幅度比較大，如果在平原地區造一條普速單線只需要2000萬一公里，而如果換成山區基本得翻一倍。客運專線的成本與設計時速幾乎成正比，速度提升一倍，造價也翻一番。
高速公路造價比較穩定，標準的4車道高速平原地區需要5000萬一公里，山區則需要1億元左右。而6或8車道高速的造價基本上可以按1.5或2條4車道高速進行折算。
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徐振飛
高速公路：
湖北西部山區的鄖縣-十堰高速公路
河南東南部平原地帶的淮濱-固始高速公路
浙江北部丘陵地帶的諸暨-紹興高速公路
珠三角核心地區的廣深沿江高速公路廣州至虎門段
這些都是南方高速的價格，由於地形條件復雜，征地困難橋隧比比較高，造價就高。西部地區高速均公里價格比這些都低的多，一般不超過6000萬/公里。
算不算進拆遷費，這個差別很大。
某些2.1億元/公里的鐵路，其中9000萬/公里是拆遷補償款，真正的工程款項只有1.2億/公里
巴衛 隧道
隧道一般4~8億（地鐵大多都是隧道）/公里；路基幾千萬；橋梁浮動很大，幾千萬到十億都有可能；車站看大小。
單價中包括中標拆遷等各種費用,高速公路、普鐵、差別不大，高鐵、地鐵稍高。
王小星
鐵路的建設，不好平均的，和橋梁，隧道的長度都有很大關系，不過一般來說，普通鐵路修建費用在2000W到5000W之間，高鐵在8000W到2億之間，城市地鐵全面高於2億以上。
張全元
作為概算審核項目負責人，做過地鐵，路，橋，河道等，地鐵現在是七八億一公里，幾年前是四五億，原因是系統升級和新產品更新換代，高速公路很難說，要開山的二十億兩公里，還有幾億一公里的，其實平常人看不到的河道治理投資其實也很驚人，市裡一條河投下去上百億了，不像路和地鐵一樣讓人直觀感受，但正是這個投資讓水質改善並免受災害之苦。
贊同
這個差異太大了，不同地方征地補償有差異，地質條件有差異，不能一概而論
但是地鐵花錢最多是無疑的。
⑶ 公鐵兩用橋梁較一般橋梁有何優勢
建造時只需建一排鐵路橋墩，降低成本。外觀也比單用的壯觀，減少佔用水域面積，對船隻的活動有利。
對於基礎工程復雜、墩台造價較高的大橋或特大橋，以及靠近城市、鐵路公路均較稠密而需建造鐵路橋和公路橋以連接線路時，為了降低造價和縮短工期，可考慮造一座公路、鐵路同時共用的橋，稱為公鐵兩用橋。
公鐵兩用橋規劃時，公路橋面設計寬度，與公路運輸量有關。在一般情況下，若鐵路為單線，則公路為雙車道（有時也可設三車道）。對雙層式橋，若鐵路為雙線則公路設計應以不少於四車道為宜。
我國首座跨海公鐵兩用大橋建成的重要意義：
隨著科技的發展，跨海公鐵兩用大橋也被建造出來。而在國慶期間，我國首座跨海公鐵兩用大橋，位於福建平潭海峽，首次試通車，而這一次了兩用大橋的試通車，中國的科技發展進入了一個新的時代和新的水平。
福建平潭海峽跨海公鐵兩用大橋，這是中國的首座公鐵兩用大橋。而這座大橋的結構是分為上下兩層的。上層的大橋是用於公路，上層大橋是一條六車道的100公里時速的公路。這條公路的六車道十分寬敞，也很好解決了交通堵塞的問題。
而在下層則設計為時速200公里的雙線鐵路。要實現這樣子的雙層雙用的鐵路建造是很不容易的，因為這要考慮到大橋承重問題，就需要大橋具備非常穩固的結構。福建平潭海峽的這條公鐵雙用鐵路還有一點非常偉大，就是這條大橋是跨海的，這對於大橋結構的穩固性就有了更高的要求了。
⑷ 道路和鐵道工程與橋隧工程將來哪個就業前景更好呢，鈔票哪個賺的更多
由於經濟危機，國家擴大內需，增加基礎設施建設，4萬億的資金一部分用到道路橋梁的建設上，高速公路建設已經到達一定的飽和度，在未來的幾年內，高速公路里程不會有大規模增加，橋梁建設前景可觀，交通擁擠的還是各個城市最為頭痛的問題，高架橋，輕軌，地鐵的建設發展空間極大，就其投資成本來說，橋梁建設的投資成本要比道路高出許多，橋梁技術成本比較高。
所以我建議你，首選橋梁與隧道工程。
⑸ 現在的鐵路路基和橋梁專業哪個好點
如果是說鐵路路基跟鐵路橋梁比較的話，那橋梁專業應該好點，但也不是絕對的。
⑹ 我國作為鐵路大國，為什麼在有的地方會修築橋墩呢
高鐵建設在我國掀起一片熱潮，可隨著高鐵的建設，中間也出現了一些問題一直困擾著人們，那就是為什麼高鐵的橋墩都那麼高呢，是因為建在高架橋上的鐵路所才叫高鐵嗎？跟普通鐵路一樣在平坦的地上不可以嗎？
小白想說：『』如果你認為高架橋上的鐵路就是高鐵的話那就大錯特錯了『』
高鐵之所以叫高鐵其意思是指基礎設施設計速度標准高、能使火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，火車運營速度在200km/h以上。 高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國鐵路局將中國高鐵定義為設計開始時速250公里以上、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。
那麼高鐵為什麼都建在橋上呢而且還那麼高？
4、其他一些原因
如減少養護成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風險等等吧。
⑺ 道橋專業,公路和鐵路哪個就業機會大些
道橋專業，在鐵路的就業機會更大。
一、近年來，國家鐵路建設投入規模不斷增大，進入新世紀的十多年事，我國鐵路通車里程從六萬多公里，增加到了十二萬公里，而且建設規模仍在增長。僅濟南鐵路局內，就有九個建設工程指揮部在同時緊張施工。鐵道工程專業相關的建設人才，很受鐵路工程建設和維護部門的歡迎。
二、鐵路屬國有特大型企業，三百萬職工的自然減員，也使各類專業人才的需求保持在一個平穩的狀態上。
三、十三五期間，鐵路總公司進一步增加了用人指標。並且，對人才聘用的程序更為公開透明，畢業生可以網上報名，參加面試。根據我們最近調查的七個鐵路局的用人的專業結構統計，在七大類鐵路行業專業人才聘用規模中，工務類人員以20.96%，占據第一位。
但需要提示的是，在鐵路院校學習鐵路專業，參與競聘更有優勢。
⑻ 公路橋梁與鐵路橋梁的區別
一、性質不同
1、公路橋梁：是公路跨越水域、山谷及一切交通通道的構造物的規劃、設計、施工、養護、維修等全部工作。
2、鐵路橋梁：是公路跨越水域、山谷及一切交通通道的構造物。
二、特點不同
1、公路橋梁：公路橋梁可同其他工程建築物合建。有的公路橋同鐵路橋合建，如武漢長江橋和南京長江橋就是鐵路公路兩用橋，公路在上層，鐵路在下層。有的公路橋在閘壩頂上架設，成為橋閘兩用橋。有的公路橋上架設輸油管道或輸氣管道，成為兼供油氣管道用的公路橋。
2、鐵路橋梁：鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標准高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。
(8)鐵路路面和橋面哪個養護成本高擴展閱讀：
公路橋梁的建造工程：
1、首先要根據公路線路的性質和要求，以及勘察測量的資料；並結合技術經濟分析進行可行性研究；
2、然後進行技術設計，並繪出施工圖紙和編制文件。
⑼ 橋梁鐵路和普通鐵路哪個造價高
在相同的施工環境下：
普通鐵路的造價一公里在1億左右。
橋梁鐵路的造價一公里在2億左右。
當然是橋梁鐵路造價成本高。