㈠ 滴滴迎來關鍵一躍
很多年以後，馬化騰回憶起當年支持滴滴的燒錢大戰時，大概仍會心有餘悸。
「我支持滴滴，馬雲支持快的，我們就像武林高手（拼內功）一樣。一天大概虧損2000萬，我跟；再到3000萬，我也跟；最高一天虧4000萬，誰也不敢收手，一收手就前功盡棄，內傷死掉了。」
後來，馬化騰覺得不能再這樣下去了，於是兩方商量怎麼辦。最終，燒錢大戰以滴滴合並快的、後來又合並Uber而告終。
這場中國商業史上最激烈的對決，最後成就了一個出行領域的絕對巨頭——滴滴。
如今，已從燒錢大戰走出來的滴滴，6月11日正式向美國證監會遞交了上市招股書。
拿到新的融資後，滴滴的長劍，將會指向何方？
作為中國互聯網話題度最高的超級獨角獸，滴滴值多少錢是外界最關心的問題。
此前，彭博社消息稱，滴滴在非公開市場的估值已達950億美元，上市時估值可能達到1000億美元；華爾街日報6月10日則援引知情人士稱，滴滴估值將超過700億美元。
個人股東方面，根據中概股常規的同股不同權的安排，程維、柳青合計擁有超過48%的投票權，包括程維、柳青在內的滴滴管理層擁有超過50%的投票權。
機構持股方面，軟銀持股21.5%為第一大股東；由於當年合並中國業務後互相持股，老對手Uber也有滴滴12.8%股份；騰訊持股6.8%。
招股書披露，滴滴最大股東軟銀委派的董事會成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時辭任董事， 這也意味著軟銀將退出滴滴董事會。
軟銀將投資「硬塞」給滴滴的故事，算是投資界的一段趣聞。
2017年，孫正義想投資滴滴，而程維表示剛剛融了100億美元，暫時不需要這么多投資。結果，孫正義暗示，他可能會把資金支持轉移到滴滴的一家對手身上。程維最終服軟，接受了孫正義的投資——50億美元。
如果一切順利，對滴滴的投資，也將給孫正義帶來豐厚回報。
若按1000億美元估值，這筆投資將給軟銀帶來215億美元（1370億人民幣）的回報，接近去年軟銀集團凈利潤（約450億美元）的一半。
至於在滴滴身上花費巨資和大量精力的騰訊，所持股份的價值將超過400億人民幣，馬化騰可以睡個安穩覺了。
滴滴為什麼值這么多錢？這還需要從滴滴的業務來進行細說。
滴滴的業務主要分三大類，分別是 中國出行業務 （包括網約車、計程車、代駕和順風）、 國際業務 （網約車和外賣）、 其他業務 （單車、金融、社區團購、自動駕駛等）。
中國出行業務是滴滴的業務基石。2018年、2019年、2020年，營收分別為1332億元、1479億元、1336億元。可以看到，2020年有一定下滑，但考慮到疫情的影響，這部分下滑可以理解。
隨著疫情得到控制，2021年第一季度，該業務營收達到392.35億元，較去年同期翻了一番。
2019年，中國出行業務開始盈利，2018年、2019年、2020年的調整後息稅前利潤分別是-2.7億元、38.4億元和39.6億元。
這個虧損八年的業務能開始盈利，主要歸功於網約車業務（Ride Hailing），也就是我們最熟悉的快車、專車等，其2020年交易總額（GTV）占整個中國出行業務交易總額的78%，並且獲得46億元的調整後息稅前利潤。
去年11月，交通運輸部公布了主要網約車平台10月份運營數據。數據顯示，滴滴出行、曹操專車、T3出行的訂單量位居前三位。
其中，滴滴出行10月份的訂單為5.62億單，排名第一位，曹操專車1660萬單排名第二位，T3出行1580萬單排名第三位。 這意味著滴滴平均單日訂單量，已經超過了第二名的月訂單量，擁有明顯的頭部優勢。
不過，除了主營的中國出行業務有所盈利外，滴滴整體的盈利情況並不算太樂觀。
前文提到，2021年第一季度，滴滴的收入已經恢復增長。此外，滴滴首次實現盈利，凈利潤達到54.83億元；凈利率從過去三年的虧損，一下子提高到13%。
但是，2021年一季度的大幅盈利，是源於滴滴在報告期內確認的124億元投資收益。
這筆上市前的巨額收益，源於報告期內滴滴剝離了社區團購的業務主體，確認了91億元的未實現收益，以及33億元的投資處置收益。
如果刨除利息收入、利息支出、投資收益等非經營因素，滴滴從2019年到2021年3月末，只有兩個季度分別獲得4.33億元和2.27億元的小幅盈利；其他時候均處於虧損，虧損幅度在0.17億元到74.4億元之間，累計虧損166.1億元。
根據招股書，2018年以來，滴滴的籌資活動現金凈流入合計達到了457.84億元。
滴滴一路激戰走到今天，是在新造車大戰之前，中國各方資本孕育的產物。
開篇提到的滴滴快的燒錢大戰，是滴滴擴張中的一個標志性事件。2014年，背靠騰訊的滴滴（當時還叫嘀嘀）和背靠阿里的快的，依靠大量補貼用戶的模式搶占市場。激烈競爭的背後，也用低價打車的賣點，培養起用戶的打車習慣。
2015年，大戰以二者合並告終，新巨頭彼時的市場份額超過90%。
巨額的資本投入一直是滴滴生存的關鍵，其融資能力讓人驚訝。
根據IT桔子數據，滴滴出行有8輪融資、9次戰略投資，從2012年7月到2019年7月，共計融資約200億美元，相當於1274億元人民幣。尤以2016年和2017年融資最為兇猛，2016年融資超過60億美元，2017年融資超過90億美元。
這兩年也是共享出行大戰最為激烈的時間段。
相比較之下，另一小巨頭美團在上市前披露的融資額度約為83億美元，不及滴滴的一半。
在中國商業史上，融資能力能超過滴滴的可能只有螞蟻金服，後者2015年到2018年3年間，披露的融資約為1357億元人民幣。
當前，滴滴在中國已然穩坐網約車頭把交椅，並且不斷延伸觸角。但如果放眼全球，同在美股上市的Uber，應該是滴滴最強勁的對手，業界也經常拿Uber來和滴滴作對比。
成立於2009年的Uber，在美國乃至全球市場征戰十年後，2019年在紐交所上市。Uber曾在2013年進入中國市場，市場份額一度達到35%，成為滴滴的一大勁敵。故事的結尾，是滴滴繼合並快的之後，於2016年再一次合並Uber中國。
不過，在美國和中國，二者都成為了毋庸置疑的網約車老大。
2020年，Uber來自移動業務的收入從上年的107.07億元降至60.89億元，外賣業務收入則從14.01億元增至39.04億元。到2021年一季度，外賣業務收入佔比已達到60%。與滴滴相比，Uber逐漸走上了不同的方向。
然而，業務轉型並未給Uber帶來明顯的增長轉機。從用戶規模和司機規模來看，2020年第四季度，Uber月活用戶規模為9300萬，較2019年第四季度1.11億的月活用戶規模有所下滑，但自疫情影響下降後已經在緩步回升。
滴滴這邊，2021年年初的月活用戶達到4.93億，大約是Uber的5.3倍。
相應地，從收入和凈利潤來看，滴滴也顯著高於Uber，其2020年和2021年一季度的收入規模，都大約是Uber的兩倍上下。
從凈利潤角度來看，不考慮滴滴在2021年一季度因投資收益帶來的盈利，滴滴和Uber都處於虧損狀態，但Uber的虧損規模顯然更加誇張，2019年、2020年和2021年一季度，分別虧損593.81億元、442.91億元和8.02億元。
這樣一比，滴滴的虧損已經是相當「節制」的了。
中國和美國的兩個共享出行巨頭，都虧成這樣，錢花哪去了呢？
滴滴的各項成本中，營業成本占收入比重始終維持在高位，這部分成本主要是滴滴司機薪酬開支。除此之外，較大的開支還有運營支撐和營銷費用。
Uber在不同業務的背景下，營業成本、銷售費用和研發成本占收入的比重都比較高。其毛利率雖然能夠保持在40%-50%，但是營銷費用和研發費用的佔比顯著高於滴滴。
這意味著，滴滴的錢大多分給了司機；而Uber則比較分散，花在司機、客戶、研發等多個方面。
站在現在這個時間節點，滴滴和Uber對於未來的業務方向，做出了不同的抉擇。
Uber在去年12月宣布，出售旗下自動駕駛部門，成為第一家放棄自動駕駛業務的 科技 巨頭。
分析人士指出，在這個持續燒錢、持續融資的領域，雖然軟銀、豐田、電裝向該部門投資10億美元，但是似乎還是沒辦法加速推進部署自動駕駛車輛，以此來縮短和Google Waymo的差距。
有人認為，這與Uber自動駕駛接連發生的車禍有關。也有觀點提到，Uber可以借力其他公司，沒有必要親自下場。
而滴滴顯然對席捲而來的智能 汽車 浪潮抱有更大的雄心。
在招股書中，滴滴披露了四個核心戰略板塊，分別是共享出行平台、車服網路、電動車以及自動駕駛。
此次招股書提到的募資用途顯示，約30%的募資金額用於提升包括共享出行、電動 汽車 和自動駕駛在內的技術能力。
此前，滴滴2019年在國內設立了自動駕駛子公司——上海滴滴沃芽 科技 有限公司，並獨立融資。據招股書披露，其自動駕駛估值已經達到34億美元。此外，在一波又一波風聲之後，今年4月份，滴滴宣布開始籌備造車。
據招股書顯示，截至2021年一季度，滴滴自動駕駛團隊人數已超500人，擁有超過100輛自動駕駛 汽車 的車隊。
滴滴自動駕駛公司首席運營官孟醒曾表示，到2030年，滴滴出行計劃通過其網約車平台運營超過100萬輛自動駕駛 汽車 。
據36氪報道，在行業分析師宋文看來，「自動駕駛是相當燒錢的業務，需要持續不斷的巨額投入，上市或將是滴滴實現躍進的必經之路。」
如今，新能源 汽車 、自動駕駛，又是無數資本爭搶的賽道。或許，不久的將來，滴滴又將迎來新的激烈競爭。程維曾經說：「創業是一條沒有盡頭的路，路上是打不完的仗。」
（作者丨余聰 林夏淅 編輯丨李曙光）
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