『壹』 降低配送成本的途徑有哪些
1.混合策略。混合策略是指配送業務一部分由企業自身完成。這種策略的基本思想是，盡管採用純策略（即配送活動要麼全部由企業自身完成，要麼完全外包給第三方物流完成）易形成一定的規模經濟，並使管理簡化，但由於產品品種多變、規格不一、銷量不等等情況，採用純策略的配送方式超出一定程度不僅不能取得規模效益，反而還會造成規模不經濟。而採用混合策略，合理安排企業自身完成的配送和外包給第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。例如，美國一家干貨生產企業為滿足遍及全美的1000家連鎖店的配送需要，建造了6座倉庫，並擁有自己的車隊。隨著經營的發展，企業決定擴大配送系統，計劃在芝加哥投資7000萬美元再建一座新倉庫，並配以新型的物料處理系統。該計劃提交董事會討論時，卻發現這樣不僅成本較高，而且就算倉庫建起來也還是滿足不了需要。於是，企業把目光投向租賃公共倉庫，結果發現，如果企業在附近租用公共倉庫，增加一些必要的設備，再加上原有的倉儲設施，企業所需的倉儲空間就足夠了，但總投資只需20萬元的設備購置費，10萬元的外包運費，加上租金，也遠沒有700萬元之多。
2.差異化策略。差異化策略的指導思想是：產品特徵不同，顧客服務水平也不同。
當企業擁有多種產品線時，不能對所有產品都按同一標準的顧客服務水平來配送，而應按產品的特點、銷售水平，來設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，忽視產品的差異性會增加不必要的配送成本。例如，一家生產化學品添加劑的公司，為降低成本，按各種產品的銷售量比重進行分類：A類產品的銷售量占總銷售量的70%以上，B類產品佔20%左右，C類產品則為10%左右。對A類產品，公司在各銷售網點都備有庫存，B類產品只在地區分銷中心備有庫存而在各銷售網點不備有庫存，C類產品連地區分銷中心都不設庫存，僅在工廠的倉庫才有存貨。經過一段時間的運行，事實證明這種方法是成功的，企業總的配送成本下降了20%之多。
3.合並策略。合並策略包含兩個層次，一是配送方法上的合並；另一個則是共同配送。
配送方法上的合並。企業在安排車輛完成配送任務時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，是降低成本的重要途徑。由於產品品種繁多，不僅包裝形態、儲運性能不一，在容重方面，也往往相差甚遠。一車上如果只裝容重大的貨物，往往是達到了載重量，但容積空餘很多；只裝容重小的貨物則相反，看起來車裝得滿，實際上並未達到車輛載重量。這兩種情況實際上都造成了浪費。實行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車，就可以不但在載重方面達到滿載，而且也充分利用車輛的有效容積，取得最優效果。最好是藉助電腦計算貨物配車的最優解。
4.共同配送。共同配送是一種產權層次上的共享，也稱集中協作配送。它是幾個企業聯合集小量為大量共同利用同一配送設施的配送方式，其標准運作形式是：在中心機構的統一指揮和調度下，各配送主體以經營活動（或以資產為紐帶）聯合行動，在較大的地域內協調運作，共同對某一個或某幾個客戶提供系列化的配送服務。這種配送有兩種情況：一是中小生產、零售企業之間分工合作實行共同配送，即同一行業或在同一地區的中小型生產、零售企業單獨進行配送的運輸量少、效率低的情況下進行聯合配送，不僅可減少企業的配送費用，配送能力得到互補，而且有利於緩和城市交通擁擠，提高配送車輛的利用率；第二種是幾個中小型配送中心之間的聯合，針對某一地區的用戶，由於各配送中心所配物資數量少、車輛利用率低等原因，幾個配送中心將用戶所需物資集中起來，共同配送。
5.延遲策略。傳統的配送計劃安排中，大多數的庫存是按照對未來市場需求的預測量設置的，這樣就存在著預測風險，當預測量與實際需求量不符時，就出現庫存過多或過少的情況，從而增加配送成本。延遲策略的基本思想就是對產品的外觀、形狀及其生產、組裝、配送應盡可能推遲到接到顧客訂單後再確定。一旦接到訂單就要快速反應，因此採用延遲策略的一個基本前提是信息傳遞要非常快。一般說來，實施延遲策略的企業應具備以下幾個基本條件：① 產品特徵：模塊化程度高，產品價值密度大，有特定的外形，產品特徵易於表述，定製後可改變產品的容積或重量；② 生產技術特徵：模塊化產品設計、設備智能化程度高、定製工藝與基本工藝差別不大；③ 市場特徵：產品生命周期短、銷售波動性大、價格競爭激烈、市場變化大、產品的提前期短。
『貳』 中美物流成本的對比
1 物流成本的含義及其構成
根據我國2000年8月1日正式實施的《中華人民共和國國家標准·物流術語》（GB/T18354.2001）中對物流成本定義為：「物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現」。它由三部分構成：即商品物理性活動發生的費用以及從事這些活動所需要的設施、設備的折舊費；物流信息系統的採集、傳送和處理活動發生的費用以及從事這些活動所必需的設備、設施等硬體和軟體的折舊費用；物流行政管理費用。
基於這個含義，目前，各國物流學術界和實務界已經將物流總成本簡要概括由三部分組成：即運輸成本（Transportation Cost）、存貨持有成本（Inventory Carrying Cast）和物流行政管理成本（Logistics Administration Cast）。由於歐美、日等發達國家對物流成本的研究工作非常重視，在連續進行調查研究與分析的基礎上，建立了一套完整的物流成本資料收集系統，並將各年的資料信息加以對此分析，以便隨時掌握國內物流成本變化情況以供政府和企業決策參考。
2 美國物流成本現狀及其變化趨勢
2.1 美國物流成本組成內容
根據《美國物流年度報告》（Annual「State Of Logistics Report」）顯示，美國物流成本核算普遍採用下列公式計算，即：物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本。
其中，存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險+倉儲費用，物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關費用+貨幣費用，物流行政管理成本=訂單處理及IT成本+市場預測、策劃制定及相關財務人員的管理費用。
從上述美國物流總成本（或社會物流成本）組成來看，其各組成部分有各自的構成內容，也有各自測算的方法。如存貨持有成本就包括：保險費、倉儲費、稅費、運輸費、搬運費、存貨貶值、存貨佔用資金的利息、存貨過時費用等。美國存貨持有成本約占存貨價值的25%，每年測算時，再根據當年的具體情況而進行調整。
2.2美國物流總成本變化趨勢分析
美國物流成本占國內生產總值（GDP）的比例，在20世紀90年代大體保持在11.4%~11.7%范圍內，而進入20世紀後10年，尤其到21世紀頭兩年，這一比例有了明顯下降趨勢，由11%以上降至10%左右，甚至達到2002年的8.7%。必須指出的是，物流總成本的絕對數量在20世紀90年代後還是一直上升的。但是，由於上升的幅度低於國民經濟的增長幅度，所以佔GDP的比例在縮小，從而成為經濟效益提升的源泉。美國近幾年物流成本總額及各項成本額統計，物流總成本升中有降，2000年首次突破83 261.59億元，GDP中物流成本比例也達到10.1%。從具體物流成本構成項目來看，庫存保管費、運輸費和管理費均為升中有降；從三部分成本佔GDP比例上來看，庫存成本和運輸成本升中有降，管理成本基本沒變，運輸成本仍保持最大比例，均保持在5.9%左右；其次庫存保管成本，且呈現下降的趨勢；再次是管理成本年均0.4%維持不變，庫存保管成本比例逐年降低，必然導致庫存周轉速度加快。由此可見，此項是美國物流成本下降的最主要因素，也是美國現代物流發展的突出成績。換句話說，就是利潤的源泉更集中在降低庫存，加速資金周轉方面。
3 我國物流總成本現狀及其走勢分析
現代物流管理的理念引入我國已有20餘年，我國對物流成本管理的研究與實踐，無論是總量的，還是企業實際支付的，或者是構成物流總成本的各成本項目占物流總成本或國內生產總值（GDP）的比重上，基本上是處於非常模糊的階段，且離發達國家物流發展還有很大差距。例如，發達國家的企業物流成本在銷售中的比例平均佔9.5%~10%之間，而我國企業的物流成本占銷售額的比例在20%~40%，據中國物流與采購聯合會、國家統計局和國家發改委提供的數據顯示：我國2005年全社會物流成本結構中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點；保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點；管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。另外，從庫存商品的周轉期看，我國企業商品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的商品庫存時間不超過10天。我國貨車空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元人民幣，貨物運輸每年損失在500億元人民幣。
我國目前物流成本控制的現狀和導致這些問題的根源在於企業規模小，管理分散且水平低，員工素質低。但同時也說明我國物流成本節約的空間還非常大。我國近幾年物流總成本及各項成本統計情況，我國物流總成本中的保管費用、運輸費用和管理費用都是逐年遞增的走勢，所以導致我國物流總成本也是逐年增長態勢。
4中美物流總成本及單項成本比較分析
4.1中美物流倉儲保管成本比較分析
我國倉儲保管成本總額是逐年遞增，由1998年的8 070億元增至2000年10 000億元，年均增長速度為5.5%；而同期美國的倉儲管理成本由1998年的26 794.8億元增至2000年的31 177.9億元後逐年下降，到2002年已下降到24 644.6億元，兩年間平均下降了2.81%。通過比較可以看出，我國倉儲保管成本很高，且逐年上升，究其主要原因：一是我國存貨數量多，導致資金佔用過高；二是存儲設備技術落後，且存儲企業分布不合理；三是倉儲場地利用率低，利用率在90%以上的公司不足30%，大量的閑置倉庫造成了資源的浪費。由此可見，我國倉儲保管成本佔GDP的比重非常突出，年均高出美國大約7%左右。
4.2中美物流運輸成本比較分析
我國物流運輸成本也是逐年增長的，由1998年的5 783.88億元增至2002年的9 296.03億元，年均增長速度為12.56%。而同期美國則由1998年的43 782.69億元增至2001年的50 072.83億元之後開始下降，到2002年下降為47 755.41億元。運輸成本佔GDP的比例我國是呈逐年遞增的趨勢，而美國則是逐年遞減的。比較中美5年絕對量高出9 082.58億元，相對量相差在24.13%。通過比較分析我國物流運輸成本的態勢是不斷上升的。
4.3 中美物流管理成本比較分析
我國物流管理成本呈逐年增長的趨勢，由1998年553.77億元增至2002年的769.4億元，5年累計物流管理總成本為3 310.9億元，同期美國5年物流管理總成本為14 886億元，中美物流管理總成本差額為11 575.1億元，美國物流管理成本比我國物流管理成本高出77.76%。中美物流管理成本佔GDP的比例均保持在0.4%左右，雖然兩國物流管理成本佔GDP的比例年均差額不大，但是總體來說，我國企業管理水平與美國的差距還很大，我國物流管理水平仍然很低，導致物流管理成本居高不下。同時也可以看出，我國還有很大的成本降低空間。
4.4中美物流總成本的比較分析
綜合以上對物流成本組成部分的比較分析，再對中美物流總成本分析比較後，可以看出以下幾點：第一，我國物流總成本是逐年增長的態勢，5年累計物流成本總額為86 132.99億元；而美國物流總成本5年間變化是先升後降的，5年總額為388 498.92億元，中美物流總成本差額為302 365.93億元，美國物流總成本比我國高出77.83%，是我國的4.5倍。第二，兩國物流成本佔GDP的比重是波動性變動趨勢，其原因一是我國的物流發展水平相對較低；二是兩國經濟發展處在不同階段，經濟結構的差異性使得兩國物流成本佔GDP的比例的差異性也較大。盡管如此，我國的物流成本年均高出美國50%左右，況且美國物流成本從2000年以來逐年下降，而我國呈上升態勢，這些都說明美國物流業已進入成熟期，我國物流業則剛剛進入快速成長期。
5 中美物流成本比較分析的幾點啟示
從以上單項成本分析比較和綜合成本分析比較，可以得出以下幾點啟示：
第一、宏觀上，美國的物流成本包括三部分，即物流倉儲保管費用、物流運輸費用和物流管理費用。但各自都有其測算的辦法。倉儲保管費用除了包括倉儲殘損、人工費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金利息。將庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。運輸費用包括公路運輸、鐵路費用等其他運輸形式與經濟費用。近10年來，美國的物流運輸費用佔GDP均在6%左右，物流管理費用佔GDP的比例一直在4%左右，它說明運輸費用、管理費用與經濟增長是同步的。
第二、降低物流成本是提高效益的重要戰略措施。美國每年10萬億元的經濟規模，若降低1%的成本就相當多產出1 000億美元的效益。我國現在是1萬億美元的經濟規模，若降低1%的物流成本就等於增加了100億美元的效益。業內專家普遍認為我國物流成本下降的空間應該在10個百分點或更多，這樣也就相當於多增加1 000億美元的效益，可見，這是一筆巨大的利潤源泉。
第三、減少庫存支出是降低物流成本的主要來源。美國的實踐表明，物流成本中運輸費用部分的比例大體不變，年均佔GDP在6%；管理費用也一直維持在4%左右，在此基礎上，若再減少庫存支出下的倉儲保管費用，加快庫存資金周轉，提高物流效率的話，便與同期美國庫存平均周轉期的具體指標是一致的。因為美國平均庫存周轉期在1996年至1998年間保持1.38個月到1.40個月之間，1999年底達到1.32個月，這是歷史以來的最低周期。因此，現代物流就是要把目標鎖定在加速資金周轉、降低庫存水平上，這是核心的考核指標。
總之，只有物流成本中包含資金周轉速度在內，才能真正反映出物流的作用。目前，我國現行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步與國際接軌，縮小與發達國家在物流成本管理上的差距。