⑴ 寶來和軒逸從使用成本維修保養，保值考慮哪個更值得
我推薦新寶來。新寶來作為一款符合中國中產消費者主流價值觀的全面型A級轎車，傳承德國經典的設計基因，並充分考慮中國消費者對外觀、空間、舒適駕乘、動力系統人性科技的綜合需求，是結合中國元素和德國大眾品質基因設計理念的完美呈現。
⑵ 新寶來、朗逸和軒逸哪個性價比高該怎麼選
大眾新寶來和朗逸，軒逸都是很不錯的車型，要說哪個好，具體還得看自己的實際需求情況而定，選擇適合自己的車型才是最好的。當然，要論車型綜合實力而言，我個人推薦的是朗逸和軒逸這兩款車型，畢竟這兩款車可以說是幾乎長期占據了A級轎車市場銷量的前兩名，相互交替變換著名次。下面我們了來了解下這兩款車吧。
大眾朗逸.
從這一方面也說明了，軒逸的良好口碑，也得到了市場和消費者的認可，經濟省油，乘坐舒適性好，故障率低，維護成本低，典型的日系車風格，拋開歷史情節等問題，軒逸的確是款好開，好用，省錢省心的一款車型。假如你看重經濟省油，養護成本，省心省事等方面的問題，那軒逸無疑是很不錯的選擇。
綜上所述，大眾新寶來，朗逸和軒逸這三款車型，哪個好？我個人覺得，朗逸和軒逸更值得推薦，如果你喜歡德系風格車型的，就選擇朗逸；如果你更看重家庭用車成本等方面考慮的話，我建議選擇軒逸。以上看法僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習；我是車海V無涯，謝謝大家~！
⑶ 尼桑軒逸和寶來哪個好
一、駕駛感來講，高速開起來寶來穩重，軒逸較飄；2、軒逸開起來舒適感比寶來好；3、省油方面旗鼓相當；4、發動機耐用性方面，二者不相上下（目前的國產車都可以開十年，誰的壽命更長不得而知，大眾寶來耗機油注意4000公里檢查一次機油並添加，軒逸也有燒機油的現象，4000公里檢查一次機油並做好添加）；5、外觀，寶來外觀要比軒逸剛勁，符合成熟男士，軒逸比寶來年輕，符合年輕女性。外觀綜合來講2019款寶來更符合中國人的審美標准；6綜合起來兩者旗鼓相當，價格也相當。寶來雙離合除外。
⑷ 經典軒逸和寶來哪個後期保養更省
總體說日系車後期保養費用比較低，小故障也少，正常保養就可以。
⑸ 新寶來和新軒逸家用買哪個好耐用性和省油方面，哪個毛病少點
耐用性、省油、質量和隔音效果上都是新軒逸更好。相對而言新寶來只是配置比較豐富一些。
⑹ 新寶來低配和新軒逸低配哪個好
首選新寶來，日系車，質量不錯，但是太軟，鋼板太薄。
⑺ 新軒逸、新寶來誰好
新軒逸 和新寶來兩款車可謂是各有千秋；新軒逸無級變速、操控、性能好、有一定市場佔有率；新寶來油耗低、消費者口碑不錯；如果選擇購買，綜合比較、排列順序為：1、新寶來；2、新軒逸； 兩款車的排列是從車身性能、實際使用、乘坐、駕駛、操控、能耗、性價比等幾個方面綜合評定出來的；在此價位中各具特色應屬佼佼者； 汽車的外形與內飾是仁者見仁、智者見智，根據自身的喜好選購就行；但是技術指標和整體性能就要綜合評測、通盤考慮才行。購置汽車要考慮綜合的因素， 汽車的購置絕對不同於其它商品，除了它自身產品要好之外還要兼顧到其它因素；在車輛的使用過程中，購置費用只不過剛剛佔到四分之一罷了；大部分的開銷都在後面的使用、維修、保養過程中。所以購置車輛時除了汽車本身的性能外還應該多從以下幾方面來考慮：1、首先是看自己的用途（千萬別說是『開』）；是做為代步工具、還是用於商務？ 2、預算和價位；過高、過低都不宜；駕駛和乘坐的舒適性、實用性； 3、車輛的性能；安全、操控、能耗、維保成本等；4、生產廠家，這主要是看廠家的實力；別像國內某些企業，干個N年，銷聲匿跡了，倒霉的自然是消費者（目前此處兩款汽車無此後顧之憂）；5、維修、保養的日常費用；三濾及常用零件、配件的價格；維修保養技術力量與方便性；6、市場佔有率；有的產品本身是好東西，但是市場佔有率極低，別的產品還好湊合，汽車絕對不行（普桑、捷達車型陳陋，但仍然能暢銷，就是例證）；因為它不是三年、兩年的易耗品，五年後找不到配件的車別說自用，連二手車都賣不上價。
⑻ 新寶來和軒逸哪個性價比高
德系車與日系車的對抗，哈哈有意思。
德系車結實，穩定，品質好，做工用料都實在。
日系車經濟，一切材料都是夠用就好，同時考慮後期保養的費用較低。
舉例：
車門德系車整體鍛壓，一張鋼板做成，結實耐用。
日系車分段鍛壓，一張鋼板做2門，節約到家了。
安全：
後尾杠德系車整體鋼梁+緩沖塊，尤其二廂車，對後排人的保護到家了。
日系車整體塑料+支撐架，如果被大車追尾，後排人慘了。
油耗：
德系車馬力強大，操控性好，當然油耗會高的。
日系車經濟實惠，油耗肯定低，維修保養也低。
這二車對比基本沒有可比性，看您要什麼了，省錢當然日系，安全絕對德系，我個人選安全，畢竟是個滿大街跑的大老虎，誰知道碰什麼事，安全當然第一喲。
⑼ 東風日產軒逸和新寶來哪一個更實用一些哪個耗油更少些
我們都知道車輛懸掛系統對於操控性和舒適性有著相當重要的影響。而對於大多數准備購買或已經購買汽車的人來說，懸掛知識要麼一知半解，要麼基本不知。究其原因一方面由於懸掛機構牽扯的因素多且原理結構復雜。另一方面，也不排除某些汽車廠商或是媒體在宣傳自己產品和介紹的時候，存在著混淆視聽、揚長避短的現象。■獨立懸掛與非獨立懸掛有本質區別，別讓含糊其辭的宣傳單或媒體的片面言論忽悠了您從嚴格意義上講汽車懸掛結構只有獨立和非獨立兩種，且各種形式優劣不相同。另外，單純用結構形式的不同來判斷懸掛好壞，是很片面的論斷。因為即便是相同形式，也會因為調校的側重和技術的差異以及製造成本的約束，在反映出的效果上可能大相徑庭。那麼獨立懸掛和非獨立懸掛從本質上怎麼區分呢？ 首先來看看非獨立懸掛。簡單的說：它就是將兩側車輪裝在一整根車軸的兩端，這樣當一邊車輪出現跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。採用這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性會受到形式上的制約，但由於其構造較簡單且承載力大，因此多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。並且製造成本相對獨立懸掛要低廉一些。我們常見的縱臂扭轉梁、整體橋等都屬於典型的非獨立懸掛。 再來看看獨立懸掛：首先，獨立懸掛的車輪間並非剛性連接，每個車輪會獨立地安裝在車架下面。這是與非獨立懸掛本質的區別。這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪就不受波及，車身震動也會大為減少，汽車舒適性也得以提升，而在高速路面行駛時，這種結構也有助於提高汽車的行駛穩定性。但缺點是，這種懸掛構造較復雜且承載力往往不及非獨立懸掛，因而主要應用在轎車、城市SUV等車型上。另外由於復雜的機械結構（主要指多連桿等形式），其佔用的空間也會更大，會直接影響到後備箱地板高度以及規整程度。此外，對調校的技術也有更高的要求。我們熟悉的麥弗遜、多連桿等就屬於典型的獨立懸掛
我們熟悉的夏利車型就採用了連桿支柱獨立後懸掛
某車型宣稱的「多連桿」式獨立懸掛實際是在麥弗遜獨立懸掛的基礎上增加了縱向拉桿 對比查看車型的官方配置單，我們可以容易的發現：日系車型有很多區別於傳統叫法的懸掛名稱。而這事其實有因在先。在八十年代，日本生產的汽車由於在技術上普遍落後於歐美製造商。而全球市場競爭的日趨激烈又迫使日系廠商迅速找到技術突破口以提升車型技術，於是在當時具有創新意義但還並不成熟的獨立後懸掛就成為了不二的選擇。很快，大批採用四輪獨立懸掛的日系轎車開始生產，一時成了時尚和新技術的代表。而在當時大多數的歐美汽車產商還在完善和研究非獨立後懸掛的相關技術。事實證明，在當時技術背景下，更穩定的減震效果和易於調校的非獨立懸掛還是最可靠的。於是在取得了巨大的銷售利潤之後，精明的日本汽車廠商一方面加緊完善後輪獨立懸掛技術，一方面也開始重新理性的選擇和採用非獨立懸掛。只不過為了銷售和宣傳，「聰明」的進行了細微的改變，並給它們起了全新的名稱。但歸根結底它們還是非獨立懸掛。
多連桿後懸掛確實是強調操控性的車型鍾愛的選擇，而這里說的僅是結構優勢 而與盡力迴避的做法相同。某些品牌的車型會把採用了四輪獨立懸掛進行大肆宣傳，然後鼓吹由於採用了後輪獨立懸掛，因而操控就會如何如何好。其實從實際效果看：說獨立懸掛就一定強於非獨立懸掛，這也是錯誤的。整體調校的水平也是不可低估的。■結構形式並非是評判懸掛的唯一標准，實際駕乘感受仍可能大相徑庭 「因為某款車型使用了多連桿式後懸掛，所以操控性舒適性性更好......」類似這樣的論斷可能您在許多汽車資訊文章中都看到過。而這樣講其實很片面。道理很簡單，衡量一輛車型的懸掛好壞應該從結構和調校兩個角度出發。其中結構我們可以通過肉眼看出，但調校的技術只能通過實際駕乘來仔細感受，這也就是當一款新車在研發和試裝過程中要進行大量路試的道理。究其原因主要是由於汽車懸掛很難達到完美。既要滿足汽車操控的穩定性，又要保證汽車的舒適性，而這兩方面本身就是相互矛盾的。為了盡可能的兼顧或有所側重。不斷優化懸掛機械結構，有針對性的調整彈性元件的軟硬就成了各大汽車廠家不遺餘力的事情。相關文章閱讀：超跑的最佳拍檔 詳解雙叉臂獨立懸掛
以良好彎道操控性和扎實底盤聞名的雪鐵龍C4 VTS使用的仍然是後縱臂扭轉梁式非獨立懸掛
事實上：一輛車的操控性舒適性強弱，還會受到諸多因素影響，比如整備質量，輪胎以及一系列電子系統等等。舉個比較實際的例子：我們曾經測試過的東風日產驪威車型的180米繞樁時間為11.35秒，而雷克薩斯LS600hL為11.14秒。相差很懸殊嗎？而影響時間更多的因素還是雷克薩斯LS600hL車身自重和龐大車身。
大名鼎鼎的保時捷911車型也應用的是前麥弗遜獨立懸掛
巧妙應用並改良後懸掛結構以釋放更大的空間給車內，騏達也是個典型
復雜的懸掛機械結構對於調校是一個考驗，同時也會佔用更多的空間
「蓮花調校」的字眼同樣甚至在輕型卡車的配置單上找到 有意思的是，目前有很多自主品牌車型都在大肆宣傳自己生產的車型底盤是經過「蓮花調校」的，進而車輛的操控性就會多好。事實上盲目的迷信的「金字招牌」也是一種誤區。以「蓮花調校」為例。事實上，蓮花汽車和蓮花工程是同一集團下兩家兄弟公司，而兩者的不總在於一個是從零開始設計製造蓮花品牌汽車的廠家。而另一個是根據客戶的訂單需求，為其他品牌車型做調整和優化的。因此許多自主品牌出現的所謂「蓮花調校」均是來自「蓮花工程」。而在這家公司的業務項目中有70%-80%都是根據具體需求做大眾化的乘用車項目，因此我們不能把「蓮花調校」千篇一律，水平和效果也其實是參差不齊的。■彈性元件與減震器不能混為一談，類型不同優劣各異，應用也有差別 首先需要指出的是：彈性元件不是減震器也不能完全起到導向裝置的作用。同樣是吸收路面的顛簸，彈簧元件與減震器的作用是明顯不同的。打個淺顯的比方來說：汽車行駛在顛簸路面上，彈性元件的主用作用是「將一次大的顛簸」轉化成「多次小的能量沖擊」。而減震器的作用是盡可能的吸收沖擊，使「多次小的能量沖擊」次數變少。進而來講，如果車輛只有彈性元件而沒有減震器，那麼當遇到路面顛簸時，車身就會頻繁起伏，無法保持平衡。但這並不絕對，一些採用鋼板彈簧作為彈性元件的卡車確實是沒有減震器的，而是依靠鋼板自身的韌性來吸收震動。基本的汽車懸掛彈性元件無外乎以下幾種：
鋼板彈簧彈性元件與雙向作用筒式減震器（1）螺旋彈簧：具備緩沖作用，廣泛應用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減振和傳力的功能，還必須設有專門的減振器和導向裝置。（2）扭桿彈簧：用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。（4）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用。也可省去導向裝置和減振器，結構簡單。然後我們再來說說常見的減震器類型：（1）雙向作用筒式減震器、（2）充氣式減震器、（3）阻力可調式減震器 而這里想多說一點的是，充氣式減震器是應用相當廣泛的減震器類型，與所說空氣主動懸掛有著本質上的區別。但確實有某些車型的參數表上會刻意指出，其應用了充氣式減震器。如果單看類型不看效果，它並不是什麼先進裝備。
在歐洲市場很受青睞的大眾開迪，後懸就採用了鋼板彈簧作為彈性元件
⑽ 新寶來和新軒逸哪個比較好
軒逸和新寶來相比，個人認為還是軒逸更實用一些，車子的燃油經濟性還有維修保養成本方面軒逸相對更有優勢。