A. 天津從西青物流點提一個床到和平區搬家公司要多少錢
要是大床 小車拉不開 雇卡車最少也得200 我是開小貨的
B. 順豐快遞從河北到河南快遞一張大床多少錢
100元，正常為3天時間，這個只是估計的大概時間，因為快遞員收件，再分揀，到達一個城市以後，需要再分揀，到達目的地後還需要分揀、派送，這些都需要時間。還有運送途中的道路情況、快遞員分揀的快慢等等，都會影響快遞到達的時間，時間有可能提前或延長。如沒有按時到達，建議上網查詢或是打電話催促一下。順便跟蹤一下貨物情況
C. 從江西贛州市南康發一個快件到上海要多少錢，是一張1.8m的大床，大概120公斤
是物流，200多吧
D. 德邦物流大件收費標准
德邦物流大件貨收費標准，重貨按首重加續重費計費，輕貨泡貨則先要把體積換成重量在計費，托寄物的計費重量取體積重量與實際重量兩者之間的較大值，長寬高超過規定范圍還要另加超長附加費。參考：算算50公斤德邦物流大件貨收費標准
1、省內
大件快遞3.60首重價格3公斤13元起，續重價格1.5元一公斤，50公斤德邦物流大件貨預估費用84元起
2、跨省
①大件快遞3.60首重價格3公斤24元起，續重價格5元一公斤，50公斤德邦物流大件貨預估費用259元起
②空運大件隔日達首重價格10公斤110元起，續重價格10元一公斤，50公斤德邦物流大件貨預估費用510元起
E. 滁州到明光物流一張大床多少錢
一般來說物流有的是用體積收費的，如果一立方收你100~300的話，看你這個大床體積有多大。
F. 問問大家一個床大100公斤德邦物流要多少錢
文/ 李惠琳 編輯/ 陳曉平
百億德邦易主，塵埃落定。
3月11日，德邦公告，京東物流將收購其66.49%股份，交易完成後，德邦掌舵人崔維星將不再為實際控制人。
對於這起收購，市場期待已久。
德邦2月28日停牌前，連續暴漲三日，總市值達130億元，約為京東物流的1/9。
輝煌時期，德邦被譽為「零擔之王」，占據快運市場絕對領頭位置。
沉浮物流江湖26年，最終委身為年輕對手的一顆「棋子」， 德邦的命運令人唏噓。
冒險轉型，一哥隕落
德邦敗退，從轉型快遞那一年開始，就埋下伏筆。
中國物流業的老闆多為草根出身，崔維星是業內少有的高材生老闆。
他畢業於廈門大學，第一份工作是廣東國旅的會計。令人羨慕的國企鐵飯碗，崔維星幹了兩年就離職了，機緣巧合進入貨運，1996年創立德邦物流。
那會，京東物流CEO余睿只有11歲，才是個小學生。
德邦從做空運起步，2001年進入公路汽運，專門做零擔快運，即零散的貨物運輸，多針對10公斤至3噸的貨物，需多票拼滿整車發貨，客戶以線下中小製造企業為主。
當時，零擔快運面對的是一個新興市場，崔維星的打法是，「空運速度，汽運價格」，以低價策略跑馬圈地，不到10年，他坐上國內「零擔第一」王座。
2018年上市時，德邦收入為230億元，凈利潤7億。
高光時刻沒持續太久，2019年即業績進拐點，全年凈利下滑到3.24億元，減少過半，扣非凈利只有0.37億元，臨近虧損。
2020年重回增長，不料又再度惡化。
據業績預告，2021年，撇開非經常性損益，德邦的日常業務虧損約1.6億-2.73億元，10年來首次扣非凈利為負。
利潤急跌，主要是受快遞業務拖累。
德邦老闆崔維星 來源：德邦物流公眾號
崔維星入局電商快遞早。
九年前，家電、傢具、衛浴等大件商品網購需求增加，這些貨品價值高、體積大、費時費力，一直被快遞公司和快遞員嫌棄， 「大件歧視」，供需不平衡。
崔視這塊難啃骨頭是機會，很快推出3-60kg的貨物運輸服務。業內漸漸流行一句話：小件走順豐，大件走德邦。
2018年，德邦物流更名德邦快遞，重心全面轉向快遞。
2019年，快遞業務收入為146億元，佔比上升到56.6%，首次超過快運業務，成為第一大財源。
快遞單量越來越多，卻沒掙到多少錢，德邦陷入增收不增利困境。
原因在於，行業高度內卷、虧錢血拚，為了與「通達系」搶占市場，德邦加大了運輸、分揀、派送等基建設施和人力的投入，通過低價搶量，侵蝕了利潤。
難戰群敵，陣地失守
「快遞有規模效應，有競爭壁壘，是一個大輸大贏的行業。轉型挺艱難，做得好，我們可能是一線，做不好也有可能是五線。」崔維星坦言，不做一線就沒有活路。
犧牲了利潤，德邦拿到的快遞份額，始終未邁進第一梯隊的門。
2021上半年，中國快遞業務總量為493.9億件，德邦快遞業務為3.1億件，占據市場份額為0.62%，比「通達系」墊底的申通（市佔率9.8%），都差得很遠。
物流行業專家楊達卿告訴《21CBR》記者，在快遞市場，德邦缺乏商流平台加持，無法贏得通達系的規模優勢，競爭乏力。
更麻煩的是，快遞業務陣痛之時，起家的快運業務後院起火，安能、順豐、百世猛烈進攻，把德邦從第一的高位打下來。
過去四年，德邦快運業務持續下滑，2020年跌至100億元，比2017年少了30億元。
按貨運量計算，2020年安能、順豐貨量分別以1025萬噸、1015萬噸，居第一和第二，德邦快遞掉到第六，不及順豐快運一半。
快遞難攻，快運失守，兩條腿走路的德邦，步子越來越慢。
2016年之後，收入增速從31.57%一路下滑，到2020年降至6.1%。股價也一路走跌，市值較巔峰縮水七成。
德邦嘗試藉助外力自救。
2021年，德邦與韻達結盟，韻達以6.14億元認購德邦，成為第二大股東，計劃在電商快遞、大件快遞和快運層面的合作。短期內，還沒見到成效。
不過，26年經營，德邦實力仍不可小覷。
截至2021年6月末，德邦物流擁有末端網點30486個，快遞員6.37萬人，分撥中心143個、干線線路2057條，自有車輛11524輛，倉庫140個。成熟的物流網路和運力資源，能為自己爭取一個好價格。
對崔維星來說，賣身京東，不失為一個選項。
楊達卿分析，對德邦物流來說，融入京東生態圈獲得商流和綜合資源賦能，有利於穩固在零擔快運、大件快遞的地位。
格局重塑，四分天下
低價血拚、格局出清、並購整合，快遞業進入「剩者為王」時代。
2021年，百世快遞賣身極兔，成為第一個下牌桌的玩家。德邦再投靠京東，快遞江湖演變為「四分天下」：三通一達（阿里系）、順豐、京東、極兔。
於京東物流來說，將德邦收入囊中，多了一個與對手們競爭的籌碼。
京東物流定位於 「一體化供應鏈物流服務」，包括快遞、整車及零擔運輸、最後一公里配送、倉儲及其他增值服務。
很長時間，京東物流大部收入源於自家電商平台，高度依賴母體，也缺乏江湖歷練。
這幾年，它主動進攻，走出來搶食，也忙著擴展物流網路。
2020年初，其先成立京喜快遞（原眾郵快遞），運營小件快遞，以「低價+加盟」，進軍下沉市場，與通達系搶奪第三方商家的電商件。
京東物流也多次對外投資。
2020年8月，以30億元收購零擔快運企業跨越速運；2021年2月，又拿出5.46億美元，認購達達普通股，股權佔比達到52%。
年輕少帥余睿掌舵下，2021年京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%，外部客戶占總收入比例達56.5%。
這次拿下德邦，雙方約定，將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域合作，保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。
楊達卿認為，控股德邦後，京東物流實現三大業務突破：
1）零擔快運方面，營收規模一舉躍居行業第二，僅次於順豐快運。
2）大件快遞方面，補足原有短板，增強全鏈條的控制力。家電、傢具是京東商城的重點品類，此前，配送大量交由第三方合作物流公司，服務的控制力有限。
3）供應鏈服務，可完善倉運配一體化的物流網路。
很多人認為，在快運、快遞業務，德邦與順豐存在不同程度的競爭，京東「吞下」德邦後，與順豐必有一戰。
「從重資產的直營化模式、物流全生態服務能力，到物流品牌競爭力，京東物流與順豐集團有較多相似處。」楊達卿表示。
受影響的不只有順豐。
寡頭競爭下，為了繼續留在牌桌，各方在蓄力備戰，這起收購，可能開啟綜合物流與供應鏈服務市場的變局。
當斗爭的號角吹響，誰都無法獨善其身。