⑴ 最大噸位的石油運輸船
諾克·耐維斯號（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船（Ultra Long Crude Carrier，ULCC）等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里（1英里=1.6093公里） ，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號（Seawise Giant，1979年），快樂巨人號（Happy Giant，1990年），與亞勒維京號（Jahre Viking，1991年）。2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），目前正停泊在卡達的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做為外海儲油用途。 船名：諾克耐維斯（Knock Nevis） 國際海事組織（IMO）編號：7381154 起造年份：1976年12月 完工年份：1979年 建造廠商：住友重機械工業（日本） 船隻船種：油輪 貨物種類：原油 國籍：新加坡 船主：第一奧森油輪（First Olsen Tankers，新加坡） 凈重噸位(DWT)：564,763噸（經重建後） 總注冊噸位(GT)：260,581噸 吃水：24.61公尺 舷寬：68.86公尺 船長：458公尺 航速：13節 動力：住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機，50,000匹（37,300千瓦），轉速85 RPM 體積：658,362立方公尺。
⑵ 如果船舶裝有石油，它可能來自______地區
波斯灣
⑶ 世界最大的油輪可裝多少噸油
世界最大的油輪是諾克·耐維斯號油輪，能夠容納將近650,000立方米的原油（將近410萬桶）。
諾克·耐維斯號（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長(埃菲爾鐵塔的總高為324米）。
在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號（Seawise Giant，1979年），快樂巨人號（Happy Giant，1990年），與亞勒維京號（Jahre Viking，1991年）。
2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位，停泊在卡達的夏辛油田做為外海儲油用途。2009年12月，該船被出售給印度的拆船業者，改名為Mont。2010年1月4日，於印度古吉拉特邦亞蘭市（Alang）拆解。
(3)石油船能裝多少石油擴展閱讀：
關於諾克·耐維斯號的相關建造歷史：
最早是在1976年12月時，於住友重機械工業位於日本橫須賀市的追浜造船所（Oppama Shipyard，目前已改名為橫須賀製造所）起造，船體編號1016號，並被命名為海上巨人號（Seawise Giant）。
海上巨人號原本的訂購者是一名希臘船運業者，但他在擁有該船三年後，在船隻尚未完工之前就因破產之故，將這艘船轉賣給了香港籍的船王董浩雲。
董浩雲在接手這艘船後要求造船廠變更設計規格，將原本已有48萬噸水位的海上巨人號加長了數公尺，而增加了8萬7千噸的水位，其高達825466噸的總承載後重量使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
⑷ 大家好，請問石油焦是散裝船裝載嗎有沒有噸袋裝的一個集裝箱能裝多少噸謝謝回答
石油焦屬於散堆裝貨物，包裝後會增加成本，沒有用集裝箱裝運的。
⑸ 目前世界上裝載量最大的油輪是多少萬噸
世界最大油輪
諾克·耐維斯號（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船（Ultra Long Crude Carrier，ULCC）等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。在2004年經營業主易手改為現名之前，它又曾被稱為海上巨人號（Seawise Giant，1979年），快樂巨人號（Happy Giant，1990年），與亞勒維京號（Jahre Viking，1991年）。2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位（Floating Storage and Offloading unit，FSO），目前正停泊在卡達的夏辛油田（Al Shaheen Oilfield）做為外海儲油用途。
[編輯]
歷史
諾克·耐維斯號最早是在1976年12月時，於住友重機械工業位於日本橫須賀市的追浜造船所（Oppama Shipyard，目前已改名為橫須賀製造所）起造，船體編號1016號，並獲得海上巨人號（Seawise Giant，1979年）的命名。
海上巨人號原本的訂購者是一名希臘船運業者，但他在擁有該船三年後，在船隻尚未完工之前就因破產之故，將這艘船轉賣給了香港籍的船王董浩雲（C.Y.Tung）。董浩雲在接手這艘船後要求造船廠變更設計規格，將原本已有48萬噸水位的海上巨人號加長了數公尺，而增加了8萬7千噸的水位，其高達825,614噸的總承載後重量（Gross Loaded Weight，GLW）使海上巨人號正式成為世界上最巨大的船隻。
兩年後，1981年時，海上巨人號終於完工下水，主要的任務是在墨西哥灣與加勒比海一帶運輸原油。當時正進行中的兩伊戰爭嚴重地影響了波斯灣地區石油的生產與運輸，因為伊拉克宣布任何載運伊朗（或其他阿拉伯國家）所生產原油的船隻都將成為伊拉克襲擊的目標，但海上巨人號仍然冒險進入波斯灣海域進行運輸工作，終於招致不幸，在1988年5月14日航經荷姆茲海峽（Strait of Hormuz）時，遭伊拉克戰機以法制飛魚反艦飛彈攻擊重創，沉沒在伊朗的卡克島（Kharg Island）海岸外之淺海海域。沈沒後的海上巨人號就以這狀態一直存留在海底，直到兩伊戰爭結束。
1989年，海上巨人號被以3千5百萬美元的代價轉賣給挪威的海運公司諾曼國際（Norman International），船隻在打撈起來後被拖至新加坡的吉寶造船廠（Keppel shipyard），自1990年10月起進行大規模修復工作，這次的維修需要3200噸的鋼原料，更換掉的管線長達32公里，需要6千萬美元的修繕費用。在經過一場堪稱全世界最大規模的船隻修復工程後，這艘船被改名為快樂巨人號（Happy Giant）後重新復出。
諾曼國際實際營運快樂巨人號的時間並不久，1991年時他們將這艘船以3千9百萬美元的價格賣給另一家挪威船公司亞勒海運（Jahre），而該船也同時改名為亞勒維京號（Jahre Viking）。在歷經十餘年的服務後，亞勒維京號被轉賣給了新加坡籍的第一奧森油輪（First Olsen Tankers），並且改名為現在的諾克·耐維斯號（Knock Nevis），目前該公司與卡達的快桅石油（Maersk Oil）簽訂一紙合約，租賃這艘船三到五年的時間，停在夏辛油田作為海上儲藏與裝卸原油的設施。
為此諾克耐維斯號在2004年3月進入卡達乾塢進行FSO化的改裝，改裝項目包括主要管線的重設，新的泊靠系統，與一個直升機停機坪的裝設等，並於6、7月間開始啟用。
[編輯]
相關數據
諾克耐維斯號能夠容納將近650,000立方公尺的原油（將近410萬桶），利用其3.5吋厚、由住友造船開發的雙層船體（Double Hull）技術，來防止原油意外滲漏污染環境的可能。然而，滿載後的這艘船吃水超過24公尺，因此無法通過水深較淺的世界主要航道，例如巴拿馬運河與蘇伊士運河等人工河道，或甚至連英吉利海峽也無法穿越。另外，由於這樣的吃水深，滿載時的諾克·耐維斯號並無法進入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接駁設施，在外海直接卸載原油。
雖然是世界上最巨大的船隻，但因為高度的自動化設計與電腦輔助，諾克耐維斯號僅需用35至40名的船員就能順利航行。
船名：諾克耐維斯（Knock Nevis）
國際海事組織（IMO）編號：7381154
起造年份：1976年12月
完工年份：1979年
建造廠商：住友重機械工業（日本）
船隻船種：油輪
貨物種類：原油
國籍：新加坡
船主：第一奧森油輪（First Olsen Tankers，新加坡）
凈重噸位(DWT)：564,763噸（經重建後）
總注冊噸位(GT)：260,581噸
吃水：24.61公尺
舷寬：68.86公尺
船長：458公尺
航速：13節
動力：住友Stal-Laval AP蒸汽渦輪機，50,000匹（37,300千瓦），轉速85 RPM
體積：658,362立方公尺
取自「http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%AB%BE%E5%85%8B%C2%B7%E8%80%90%E7%B6%AD%E6%96%AF%E8%99%9F「
⑹ 每天有多少石油倒入海里
石油就是地史時期，一些生物遺體在河流入海口沉積下來，然後被後續泥沙隔絕氧氣——若干年後變形成石油、天然氣。所以說，90%以上的石油（我不知道是不是100%）都是海里形成的。
⑺ 蘇伊士運河最多可載多少噸石油
蘇伊士運河 總長：190.25公里
從航路浮標至塞得港燈塔：19.5公里
從等候區域到南入口：8.5公里
從塞得港到伊斯梅利亞：78.5公里
從伊斯美利亞到陶菲克港：83.75公里
提速區的長度：78.00公里
水面寬度（北/南）：345/280米
浮標之間的寬度（北/南）：215/195米
運河深度：22.5米
最大船舶吃水允許值：62英尺
交叉區域：4800/4350平米
最大噸位：21萬噸
滿載油輪的限速：13公里/小時
貨艙船限速：14公里/小時
據說:現在可供27萬噸貨用輪船通過! ！！！！
⑻ 國際石油運輸的主要航線有那些，其航線配船的噸級是怎樣的
波羅的海乾貨指數:
1)Baltic Dry Index（波羅的海乾貨指數，簡稱BDI）是反映在海上運送各主要原材料所需價格的指標，故亦是航運業情況的指標。
這是另一個,也許你用的上
波羅的海運價指數是怎麼來的
波羅的海運價指數（Baltic Freight Index，簡稱BFI）由倫敦航運市場每天向世界公布。它是一個綜合性指數，由全球傳統的12條主要干散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成。它是隨著波羅的海國際運價期貨交易所的設立而出現的。 波羅的海運價指數以1985年1月4日為1000。最初由13條航線的程租運價構成，後來調整為12條航線。近幾年來由於國際政治、經濟形勢的發展，使一些航線的重要程度發生了變化。為此，波羅的海交易所於1990年8月6日和1991年2月5日分別就構成運價指數的航線進行了調整。 在波羅的海交易所內，有一個由8家會員公司組成的小組，負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，8家公司即將各自認為在當天可行的各條航線運價水平或日租金水平，單獨提交給會員小組，相互嚴格保密，以確保公平和准確；小組計算時減去最高和最低值，分別計算出個航線的平均運價和日租金水平，再分別乘以換算常數，即得出各航線的換算指數；再將各航線的換算指數相加，其結果即為當天公布的波羅的海運價指數。
2)用途：反應全球需求，反應原材料價格等因素。以及提前反饋澳元/紐元等商品貨幣價格走勢趨勢等 !
3)為了降低戰爭、外交或者其他不可抗力的風險，我國中央政府責成國家發展改革委員會、交通部提出規劃，到2010年中國石油和大宗原材料中國船運輸比例提高到50%以上，到2015年逐步提高到80%左右，該計劃已經列入國家能源運輸計劃。「國油國運」政策以及即將出台的「航運法」不僅是為了保護我國的能源運輸安全等重大戰略意義。 顯然，規劃已經達到了2015年，這種超長的景氣周期，無疑為中遠航運、中海發展和中海海盛等航運上市公司，在基本面上提供了良性的發展平台，存在驅動業績持續增長的預期，給航運企業帶來重大的利好 !
4)業績增長和資產整合雙輪驅動 :
為在行業景氣周期內加大發展力度，航運板塊各大上市公司均加大了投入力度，大幅度提高運力。如中海發展將新建四艘30.8萬載重噸VLCC（巨型原油輪），總價約為4.6億美元，此前還增加了3艘19.2萬載重噸油輪，新購置的一艘二手VLCC也於5月份投入運營；中遠航運將建造四艘27000重噸多用途船，總價為1.26億美元；中海海盛於去年10月、11月兩次發布公告分別興建兩艘7000噸級成品油船和5.7萬噸級散貨船；南京水運也對外表示，將組建由10艘30萬噸級超大型油輪組成的進口原油船隊。長航鳳凰也將投資15.26億增加六艘散貨遠洋運輸船隻，將於2010年全部投入運輸。各大航運公司紛紛加大投入，業績增長可期。
另一個促進股價上漲的因素是航運股整體上市和資產整合也在加速。南京水運的控股股東長航集團下屬南京油運公司已經公告將整體置入了上市公司，預計2010年公司將擁有48艘油輪（其中包括9艘VLCC），總運力450萬噸，在國內油運市場地位僅次於中海發展，成為國內第二大海上石油運輸企業。而在南京水運日前公布集團油運資產整體上市後，長航集團的整體上市也將有望排上日程。目前長航集團直接控股長航鳳凰，長航鳳凰有望成為其整體上市的平台。此外，由於航運集團均屬於中央國資委，在央企整合加速的背景下，大航運集團整合的可能性大增，目前有媒體報道長航集團和中外運或將整合。
5)干散貨上市公司最值得關注 :
目前A股市場上的航運上市公司包括中遠航運（600428）、中海發展（600026）、南京水運（600087）、招商輪船（601872）、中海海盛（600896）、寧波海運（600798）和長航鳳凰（000520）等。其中，主營業務中有干散貨業務的主要是中海發展（600026）、寧波海運（600798），長航鳳凰（000520）也有干散貨業務。另外，中遠航運主要是雜貨，但也受惠於BDI指數的上漲，招商輪船（601872）和南京水運（600087）則是以油運業務為主。
因此，中海發展（600026）和寧波海運（600798）在操作上應最具吸引力，畢竟它們更直接地受惠於BDI指數的持續上漲。答案補充 作為很多期貨市場的戰略投資者來說，對於該指數的關注程度不言而喻。在今年很多大宗商品價格仍處於高位的時候，BDI卻已經暴跌，說明了全球市場對於原材料需求的減弱，經濟增長也將回落。當然中國去年以來實行的宏觀調控政策是導致中國需求減緩，BDI數值下跌的重要原因。而全球性經濟增長放緩也是該指數暴跌的另一個因素。所以，商品市場大宗原材料市場價格全面回落的情況預計將在不久後出現!答案補充 該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。如果該指數出現顯著的上揚，說明各國經濟情況良好，國際間的貿易火熱。前幾年由於中國的經濟快速發展也帶動了全球經濟的復甦，全球對於原材料的需求大大增加，導致了海運的快速繁榮。2003年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對於全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。答案補充 這個指數是由波羅的海航交所發布的。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場。1744年誕生於美國佛吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前是設在英國倫敦的世界著名的航運交易所，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅地海航交所於1985年開始發布日運價指數――BFI，該指數是由若干條傳統的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所佔比重構成的綜合性指數。1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
⑼ 石油鑽井平台多少海里范圍內不能船舶拋錨
在渤海中部，有一片由十餘個海上採油和鑽井平台、浮式生產和儲卸油裝置、生活保障船組成的大型油田——秦皇島32-6油田，該油田是1995年在渤海海域發現的一個億噸級大型稠油油田。
日前，記者前往秦皇島32-6油田，登上2014年投產的CEPI採油平台，進行了實地探訪。
初探CEPI平台
海風呼嘯，寒意逼人。11月19日，記者從唐山市樂亭縣京唐港出發，搭乘「煙台」號拖輪前往秦皇島32-6油田，同行的還有37名即將前往各個平台換崗的工人。
「拖輪就是石油平台工人的『通勤車』。」中國海洋石油公司渤海石油管理局秦皇島32-6/渤中作業公司工作人員馮翼飛告訴記者，平台工作模式是在海上工作28天，然後回到陸地休整28天，如此周而復始。
船行約1小時後，一座八腿十二樁的巨大平台出現在眼前，平台腿樁深入海底數十米。這就是CEPI平台，這里的工作人員更喜歡將他念作「I」平台。
CEPI平台。郭松嶠 攝
抬眼望去，直沖雲霄像火箭發射架的便是井架，開採石油的重要裝備鑽機豎立其中，鑽機鑽入海底並抵達千餘米深的儲油層，打通油層與地面平台的通道，石油通過油井源源不斷地被輸送到平台上來，經過一系列處理再通過專門運送原油的油輪將其送至各大煉油廠。
登上平台的方式，看著讓人腿軟。只見平台上的吊車將一個吊籠下放到拖輪的後甲板上。上平台的人將行李放在吊籠中間，再穿上救生衣，雙手環抱在繩網上，雙腳踩在吊籠邊緣。最後，吊車將吊籠輕輕放在近50米高的平台甲板。
工人乘坐吊籠「上班」。 郭松嶠 攝
整個平台由直升機甲板、上甲板、中甲板、下甲板組成。上中下三個甲板每層各約3000餘平方米，總面積加起來比一座足球場還大，工作人員的生產、生活都在這里進行。
「CEPI平台是秦皇島32-6的一座中心處理平台。中心處理平台的規模比普通井口平台要大，肩負著上游5個平台產油的處理任務。」該平台總監張宗超說。
在平台中層甲板，有一間中央控制室，相當於整個平台的「大腦」。記者看到，控制室四周環繞著各種屏幕、設備，整個平台的工作狀況一目瞭然。工作人員密切關注著設備的動態，不時地接起電話，記錄各部門反饋的問題，開展特殊工作時，還會通過廣播向全平台播報。
剛剛完成輪換的工作人員難掩喜悅之情。 郭松嶠 攝
離開中央控制室，沿樓梯上行進入生活區。由於平台晝夜不間斷運轉，工人們實行12小時工作制，很多上夜班的工人正在休息。生活區可容納100人，辦公室、餐廳、洗衣房、健身房等生活設施一應俱全，可稱得上一個「微型城市」。
安全是最大的事
在生活區2層走廊，掛著一幅安全宣傳圖，展示的是現代安全管理理念——事故冰山理論，意思是冰山浮出海面的部分僅占總體積的1/10左右，而大部分則藏在水下。
「事故冰山理論應用在海上作業是非常契合的。安全工作貴在常抓不懈，沒有一勞永逸。平台安全監督王升朝說，「很多工人覺得安全是小概率事件。而我們做的事情就是把發生安全事故的可能性，從千分之一，降低到 『零』，實現零事故。」
事故冰山理論宣傳圖僅是CEPI平台安全標語的一個縮影，在整個平台內外，各種類型的安全標語隨處可見，提醒工人時刻保持如履薄冰的心態，為採油平台穩定生產創造良好的環境。
未開工單進行地面設備安裝作業、生產區攜帶使用手機、現場保溫工作未佩戴安全眼鏡……除了安全標語，2樓走廊還掛有一張習慣性違章曝光板，對工人因工作中產生的違章行為進行曝光，有的工人還寫下了詳細的檢討書，對所犯問題進行自我反思。
習慣性違章行為曝光板。 郭松嶠 攝
「有些工人作業時會出現看似不起眼的違章動作，存在潛在風險。」王升朝告訴記者，通過設立習慣性違章曝光板，是向作業人員自身難以甩脫的習慣性違章「叫板」，同時鼓勵員工自主發現習慣性違章，自覺糾正錯誤動作，相互幫助整改問題。
此外，CEPI平台還建立了全員參與安全管理的兼職安全員制度，機械師趙強就是一名兼職安全員，在他看來，安全只有「規定動作」，沒有「自選動作」。趙強告訴記者，進入生產現場，自己這雙眼睛不管別的，專門「找茬」——找隱患，查違章，大事小事都往安全上聯系。必須讓員工先從思想上認識到位，行動中才能嚴格執行到位。
堅守海洋石油事業一線
每天經過12小時工作後，操作工張意總會拿起手機，和一歲半的孩子視頻，嘴角不時露出甜蜜的笑容，對他來說，這是一天中最幸福的時刻。
2013年，張意大學畢業就來到秦皇島32-6油田工作。那時，CEPI平台正在建設階段，他來到了這個嶄新的舞台。如今，張意已成為平台骨幹操作工，在今年舉行的全國石油和化工行業優秀質量管理小組大賽上，他和小組隊員一路披荊斬棘，一舉獲得最高獎——優勝獎。
張意在巡檢。 郭松嶠 攝
平日，張意十分繁忙，但腦海里一想到孩子可愛的臉龐，滿滿的思念都轉化為工作動力。他將孩子的照片設置為手機屏保，在渤海寒冷的冬天裡無疑是最大的溫暖。
像張意這樣與平台共同成長的年輕人還有很多，來自湖北的電氣工程師張超明也是其中之一，他曾在多個平台工作，2014年來到CEPI平台。
CEPI平台有4台發電機，石油開采、工藝處理、生活設施等正常運轉離不開它們24小時源源不斷的發電，張超明的工作就是管理和維護這些電氣設備。
28天周期性的海上生活也讓張超明無法顧家，就在記者登上平台的前一天，他的孩子發燒，他只能望著屏幕里的孩子干著急。
「有時也會矛盾，會聽音樂來度過茫茫大海上一個又一個的黑夜。最期待的就是快要返回陸地的時候。」張超明說，工作總要有人去干，既然選擇了海洋石油事業，也就意味著選擇奉獻。
張朝明對電力設備進行例行維護。 郭松嶠 攝
CEPI平台上大多都是80後、90後，48歲的化驗員高健在平台上可算得上是「大齡」。高健告訴記者，化驗員這個崗位就像採油平台工藝系統的「眼睛」，要對油樣、水樣進行化驗，及時監控和掌握油井及工藝流程的運行狀態。
高健對原油進行化驗。 郭松嶠 攝
海洋石油工人身處茫茫大海之中，遠離城市，與孤獨 、寂寞相伴，找到適合自己的娛樂方式十分重要。晚上，高健來到健身房，一邊看著手機里播放的《碟中諜》，一邊在跑步機上快走，這是他一天當中最放鬆的時刻。
夜晚到來，平台燈火通明，這里24小時不間斷生產。 郭松嶠 攝
張意、張超明、高健是CEPI平台的代表。穿上工裝，他們不忘初心、牢記使命，默默堅守在海洋石油事業一線。脫下工裝，他們是父母的孩子、是妻子的丈夫、是孩子的父親，是家庭的頂樑柱。他們和無數海洋人、石油人一樣，為建設海洋強國貢獻著力量
⑽ 能裝載石油鑽井平台的船是哪個
英文名字叫Heavy Lift，不知道中文名字叫啥~
那個船，看上去只有船頭，後面的部分很平很低~裝鑽井平台的時候可以整個沉到水面以下一段距離，然後漂浮著的鑽井平台被牽引船牽到Heavy Lift的正上方，Heavy lift再浮起來就行了~然後固定好了就可以運輸了~