㈠ 成都有什麼好吃的
1、串串香：
起源於四川成都，不僅是四川地區的特色傳統小吃之一，也是草根美食最大眾化的體現，串串香實際上是火鍋的另一種形式，所以人們又往往稱其為小火鍋。
2、鴛鴦火鍋：
是以傳統毛肚火鍋的紅湯鹵和宴席菊花火鍋的清湯鹵，兩者合並改制而成的四川創新火鍋。此品原名「雙味火鍋」。為1983年重慶隊參加全國第一屆烹飪大賽的參賽菜品，由閻文俊取名設計、特級廚師陳志剛製作。這種火鍋用銅片隔成兩半，造成一個太極圖形，一邊放清湯鹵，一邊放紅湯鹵，入鍋燙涮。
3、擔擔面是著名的成都小吃：
用麵粉擀製成面條，煮熟，舀上炒制的豬肉末而成。成菜面條細薄，鹵汁酥香，咸鮮微辣，香氣撲鼻，十分入味。此菜在四川廣為流傳，常作為筵席點心。擔擔面中最有名的又要數陳包包擔擔面了，它是自貢市一位名叫陳包包的小販始創於1841年。因最初是挑著擔子沿街叫賣而得名。
4、龍抄手：
創始於本世紀40年代。當時春熙路「濃花茶社」的張光武等幾位伙計商量合資開一個抄手店，取店名時就諧「濃」字音，也取「龍鳳呈祥」之意，定名為「龍抄手」。龍抄手的主要特色是：皮薄、餡嫩、湯鮮。抄手皮用的是特級麵粉加少許配料，細搓慢揉，擀製成「薄如紙、細如綢」的半透明狀。
5、夫妻肺片：
成都地區人人皆知的一款風味名菜。相傳在30年代，成都少城附近，有一男子名郭朝華，與其妻一道以制售涼拌牛肺片為業，他們夫妻倆親自操作，走街串巷，提籃叫賣。由於他們經營的涼拌肺片製作精細，風味獨特，深受人們喜愛。為區別一般肺片攤店，人們稱他們為「夫妻肺片」。
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成都位於四川省中部，四川盆地西部，介於東經102°54′～104°53′和北緯30°05 ′～31°26′之間，全市東西長192公里，南北寬166公里，總面積14605平方公里，其中耕地面積648萬畝。
東北與德陽、東南與資陽毗鄰，南面與眉山相連，西南與雅安、西北與阿壩州接壤。距東海1600公里，南海1090公里，屬內陸地帶
參考資料：成都-網路
㈡ 沙烏地阿拉伯這個國家，「喝石油」長大的沙特王室究竟有多富有
沙烏地阿拉伯做為中東石油大國，其日常生活究竟有多奢侈浪費？一說起中東地域的大國大夥兒總是能聯想起原油，的確這兒的荒漠下藏著大量油氣田，在原油功效愈來愈大過，沙特也依靠出入口賺的盆滿缽滿，而且資本還愈來愈多，因此整個國家都會變得極其頗具，在其中皇室日常生活則更為的奢侈浪費，即然自己在我國花不了這筆錢，沙特國王及一眾太子最願意做的就是出國留學休閑度假，而每次的交通出行也十分莊重，不但搭乘著斥巨資定做的私人飛機也帶著數百噸行李箱，除此之外隨行人員也高達千餘人，確保可以讓皇室在海外都體驗到頂級的服務項目，完全不用擔心水土不服情況。
那樣沙特的王室成員到底是怎麼消費呢？
沙特的王者薩勒曼出國訪問我國，北京大家說過了，去印尼時，用的都是24K的足金話筒；去日本也是甘願花重金把日本每一個豪華酒店的頂尖一套房全部包出來，一共1200幾間，就想問，住得過來嗎？但是人家富有，這也不是我們該操心的，艷羨一下就可以了；到中國時，還把家中一些沒有電鍍金的廚具、用品，乃至坐便器都鑲上金，這類奢侈水平，大家也只能是想一想而已。
㈢ 有沒有人了解國航空油料集團
在目前中國眾多沖擊世界500強的公司中，中國航油可能是最年輕的一個。
國人對這個年輕的、成長中的公司的了解，主要來自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成為轟動性新聞。
2004年底爆發的陳久霖案，令原本默默無聞的中國航油的名字傳遍全球。
2007年，因鷹聯航空公司拖欠航油款，迫使中國航油華北公司斷然拒絕為其繼續供油，導致旅客滯留，各媒體紛紛報道。
2008年，中國航油在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間出色保障航空運輸，從而贏得巨大聲譽。
2009年，東星航空宣布進入破產程序，給中國航油帶來了壞賬風險……
在以上眾多信息中，公眾看到的依然是中國航油的表象。而對於中國航油的實質，多數人並不了解，甚至存在大量的誤解……
1、起點：壟斷原罪？
近幾年，國有企業的迅猛發展，令人驚嘆，也引來質疑。有關中國大型國有企業「依靠壟斷，牟取暴利」的指責不斷出現。國企是否存在壟斷原罪，已經成為經濟學界研究、爭論的一個重點課題，成為評價國有企業的一個基本前提。
毫不例外，年輕的中國航油也被捲入壟斷原罪的旋渦。
事實如何呢？
周如成，中國航油集團公司黨委常委，中國航油有限公司總裁，一位長期在航油系統摸爬滾打，既了解中國航油的歷史變遷，又熟悉航油經營業務的專家。他領導的中國航油有限公司是中國航油集團的核心板塊，也是中國航油市場的主要供應者。說到公眾對中國航油壟斷的疑惑，周如成很平靜。他認為很正常。因為對於航空油料這樣一個非常專業的特殊市場，一般公眾不可能有深入的了解。
「說中國航油壟斷，實在是誤解。」周如成說，「無論從經濟學還是從客觀事實的角度分析，這都不是事實。我們既控制不了上游的商品供應，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的准入，壟斷從何談起呢？」
中國航油必須從它的上游供應商中國石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中國石化(7.40,-0.02,-0.27%)等國內石油石化企業和國際市場采購航油，通過運輸、儲存、配送、加註等環節，向它的下游即航空公司提供航油供應服務。航油作為國家重要的戰略物資，出廠價由國家發改委確定，銷售價由民航局確定。面對這樣的機制，即便中國航油想壟斷，恐怕也是有心無力。
另外，中國的航油市場也不都是中國航油獨家經營。南中國有近50%的航油市場份額被境外公司持有；上海、南京、深圳、煙台等發達地區近50%的航油供應早已不屬於中國航油。在海南省，中國航油僅在三亞佔有微不足道的一點點股份。
上述情形，公眾並不知情。
公眾對中國航油壟斷的嫌疑，似乎主要緣自於人們常見的、飛機票上那幾個後印上去的紅字——「燃油附加費」，以及國內航油價格曾經高於國外等方面。
這幾年，隨著國際原油價格的暴漲，航油價格也是一路走高。而航油在航空公司的運營成本中比例也不斷提高。為了應對成本的上漲，國內航空公司報經國家相關部門批准，推出了「燃油附加費」。國內航線800公里以上每人徵收100元，800公里以下每人徵收60元。按照1.6億人次民航乘客計算，2007國內乘客掏出了近100億元的燃油附加費。
由於此費以「燃油」為名，所以，許多人誤以為該筆費用一定是被中國航油拿去了。
「其實，燃油附加費跟中國航油沒有任何關系。燃油附加費是否一年有100億元我們不清楚，這錢一分錢也不屬於中國航油。」周如成解釋說。
關於壟斷的話題，還有最後一個疑問是：政策壟斷存在嗎？
記者向周如成請教：民航體制改革對航油提出了「逐步放開航油市場，引入競爭機制」的要求，如今進行到了哪一步呢？
周如成答道：「2001年加入世貿的協定和2005年開始實施的《國內投資民航業規定(試行)》，已經確定航油市場完全開放了。與全世界一樣，航油市場存在一個准入門檻。這個門檻是適航的最低標准，是由國家行政法規確定的。凡符合入門條件的國內外企業，中國航油市場都會張開雙臂歡迎。這情況在很多行業都是如此。」
關於國內航油價格曾經高於國際油價的問題，周如成說，我們國家的航油價格連同汽油柴油價格已經與國際接軌，由國家發改委統一根據國際油價變化和國民經濟發展的實際來確定。由於調整有一個時間問題，航油價格有過高於國際航油價格的時候，但是也有低於國際油價的時候。如去年國際油價達到歷史最高的147美元的時候，國內航油價格在很長一段時間里是低於國際油價的，但總體上國內航油價格與國際航油價格是一致的。
說到這里，關於中國航油的壟斷嫌疑，應當基本澄清了。
2、風險解讀
周如成認為，中國航油非但不能享受壟斷公司的衣食無憂，反倒時刻要防範風險。就經營風險而言，新加坡公司炒期貨虧損算是個特例，日常的風險主要來自客戶大量欠款。這才是中國航油經營過程中的一大難題。
這是歷史遺留下來的「規矩」：先加油後付款。
航空公司的欠款行為給中國航油帶來了沉重的財務壓力。2008年底的時候，相當數量的航空公司所欠油款周期已達50天左右，大大高於正常周期15天。最高的時候，航空公司拖欠中國航油達到160億元，令公司不堪重負。
一旦被拖欠的貨款超過公司承受能力，造成資金鏈緊張，那麼，中國航油的經營將面臨窘境。而一旦拖欠貨款的客戶宣布倒閉，那中國航油遭受的損失就更大了。
鷹聯航停飛事件就是在這種情況下發生的。2007年7月17日開始，成都鷹聯航空公司在石家莊的一個航班相繼停航，原因是鷹聯航長期拖欠油款，中國航油華北公司在對其長期催款無效的情況下，依法對其班機採取了停供措施，但社會公眾把矛頭直接指向了中國航油。
中國航油集團企業文化部總經理蒲廣濟介紹：鷹聯航長期拖欠油款。欠款周期短的50天，最長的達109天，而合同期規定是15天。這等於中國航油要用大量的錢為其墊付油錢並提供服務。服務白幹了也就算了，而為其墊付的油錢都是中國航油從銀行借的貸款，貸款利息航空公司是永遠不會向中國航油支付的。當時1噸油價格在四五千元，飛機的加油量又很大，尤其像我們華北公司河北分公司這樣的一家小公司，是拿不出那麼多錢為航空公司墊付油款的，更不用說一墊就是100多天了。一個小小的分公司，幾千萬的油款被拖欠，它就要向銀行繼續貸款來買油，繼續為航空公司無償支付大量利息。本來是15天，一下子拖到100多天，這就有點過分了。華北公司也實在是沒有別的辦法可想。為客戶提供最優質的服務是我們的使命、本分。我們盡了最大的努力。努力到直接威脅我們為客戶提供服務的基本條件了，換句話說，再如此下去，我自己都活不下去了，還怎麼為客戶服務？
蒲廣濟說到這里，不由讓人聯想到掠奪式開采礦藏資源。
「我們從來不願意公布這樣的消息」，蒲廣濟說，「因為這對航空公司非常不利。比如鷹聯航空，它畢竟是我們的客戶。我們多麼希望通過協商、交涉的方式解決問題啊！為什麼非要讓事情發展到一方當事人不得不採取『正當防衛』不可呢？！此次鷹聯航停飛事件，由於公眾不了解內情，誤解是中國航油利用「霸權」挑起的事端。渾身是理的中國航油，結果成了無理；不但受到了旅客的壓力，還受到了很大的輿論壓力。現在我們接受了教訓，如果今後再出現類似的事件，我們將提前向旅客和媒體發布公告，並通報有關機構。而這一次雖然按合同提前數天通知了鷹聯航，但一是鷹聯航沒有聽我們關於做好旅客善後工作的勸告，二是我們沒有公告社會與旅客。這是我們被誤解的原因所在。
周如成說，中國航油作為集交通、商貿、物流為一體的企業，一直強調和諧共贏、和氣生財的企業文化。周總自己經常上門拜訪航空公司。他的上級，中國航油集團公司總經理孫立，作為中國航油的最高領導，也是常年奔波於客戶之間，拜訪、溝通，誠心誠意地「曉之以理，動之以情，想法設法降低航空公司拖欠款」。
拖欠中國航油油款由來已久。一些航空公司原以為中國航油的利潤都是從他們那兒賺的，而自己又處於經營困難中，所以就盡量拖欠。加上過去中國航油與客戶溝通得不夠充分，致使拖欠的油款越積越多，成了中國航油經營和發展的老大難問題。
在公司高層領導及中國航油眾多員工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困難和壓力，紛紛結清欠款。記者從中國航油的一份報告上看到：截至2009年6月底，公司應收賬款余額降至50.8億元，較年初減少22.2億元；其中結算期內28.83億元，歷史拖欠21.97億元，分別比年初減少11.17億元和11.03億元，成功收回鷹聯航空全部歷史欠款，海航、深航歷史拖欠基本結清，大大降低了呆壞賬風險。
3、專業之力
周如成說，一些公司有兩個誤解，一是以為給飛機加註航油很簡單，二是以為利潤很豐厚。其實，航油加註是是航空產業鏈中利潤很薄的一環，也是一項很專業的工作。專業性體現在航油供應是個非常有技術含量的工作，稍有不慎，就會釀成事故。另外，非專業的公司在采購、儲備、運輸、加油技能等方面上不去，會大大增加成本，多數外面的公司做航油業務，根本賺不了錢。
但這並不影響中國航油公司的發展。周如成說，實際上中國航油公司的發展空間很大，關鍵就是要在專業化上做出特色，做出水平，去適應這種低利潤運行。其中，很重要的一項就是降低成本。
當我們深入了解了中國的航油市場以及它的運行機制之後，我們才深刻地認識到周如成這一認識的科學。
2006年，中國航油集團公司提出了資源、市場、國際化「三大戰略」。中國航油有限公司在母公司「三大戰略」的基礎上，根據自己的情況，又給自己增加了一條「低成本戰略」，得到了集團公司總經理孫立的認可。
周如成認為，我們要向航空公司提供超值的服務，必須降低自身的經營管理成本。規模擴大不等於利潤就一定會提高，除非成本得到有效控制，低成本戰略的重要性就凸現出來。
周如成要求在強化采購成本測算和加強航油采購的精細化管理上下功夫。通過與供應商積極溝通爭取優惠采購價格、採取集中招標采購和固定價格采購等多種形式降低采購成本；繼續加強對噸油進貨費用、噸油三項費用的預算控制，確保噸油進貨費用通過優化資源配置、減少業務流程環節等措施逐年降低。
降低進貨費用，對於一個年銷售上千萬噸的公司來說，如每噸下降5元錢，僅次一項，就是5000萬元的利潤。中國航油還將出台基建技術規范、工程核算管理辦法、設備供應供貨目錄、工程款撥付管理辦法等制度，從制度上降低成本，包括認真研究國內、國際航油價格走勢，准確把握航油采購時機，合理配置國際國內航油資源，適時調控庫存，最大程度地降低采購成本，提升毛利空間。
2009年上半年，中國航油有限公司航油銷量同比增長了10.78%，但經營、財務和管理三項費用卻下降了21%。
4、社會情懷
蒲廣濟說，對於中國航油這樣一個艱難經營的公司來說，如果一定要說壟斷，那就是壟斷了那些虧本的生意，壟斷了社會責任。
中國航油目前經營著中國140多個機場的航油供應，其中在80%以上的機場是虧損的。尤其是中西部地區，幾乎每個機場都虧損。比如西藏，內地每噸油平均只有120元的運輸費，而運輸到西藏增加到3000元。明知為西藏供油會虧損，但中國航油還是與地方民航局共同成立了西藏公司，組織了幾十輛運油車的車隊，從蘭州通過青藏公路運上去，要用近一周的時間。由於長途運輸導致成本上升，導致每噸航油成本上升2000多元。供應越多，虧損越大。「但是，我們仍然要保障供應。一是因為中國航油的使命所在——『竭誠服務全球民航客戶，保障國家航油供應安全』；說了就要做到。第二，為了西藏地區的經濟發展，承擔中國航油要承擔的央企的社會責任。」
「這些情況，公眾不可能了解，連民航業內的人都不一定想得到。」周如成說。
2008年，中國航油贏得了巨大聲譽，原因是他們在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間保障飛機運輸中的卓越工作。
2008年，南方雨雪冰凍災害與汶川特大地震突如其來。在災區運輸條件惡化、航油供應告急的情況下，中國航油快速反應，一方面協調石油、石化、國儲局等單位迅速組織油源，另一方面緊急協調總後、鐵道部等單位加大調運力度，以最快的速度、最短的時間、最佳的服務保障了航油供應，確保了「空中救災生命線」的暢通。
在「5·12」汶川大地震抗災搶險期間，中國航油在保障正常航班的同時，共為1809架次救災飛機加油1.15萬噸，保障專機65架次，及時保障了運送救災人員、受災傷員以及消毒防疫飛機、運送物資等軍用、民用中外飛機的加油需求，而且免受加油服務費。為保證北川唐家山堰塞湖搶險巨型直升機供油，「五一勞動獎章」獲得者蒲明忠帶領車隊，冒著餘震可能帶來車毀人亡的危險，三進北川唐家山，不惜一切代價，兌現了「救災飛機飛到哪裡，中國航油就把航油加到哪裡」的諾言，得到了全世界的關注和贊譽。
奧運會期間，中國航油麵對航班空前集中、變化異常頻繁的困難，妥善應對了各國元首專、包機的增、減及臨時改點復雜情況，先後為12.21萬架次航班加油83.04萬噸，共保障涉奧航班8857架次，實現了奧運供油零差錯、零事故、零延誤、零投訴的目標。在民航發展史上，創造了單個航空加油站單日加油8422噸、保障專機13架次、要客包機85架次、涉奧航班162架次等一系列紀錄，兌現了中國航油「以最高的標准、最佳的狀態、最優的服務，保證奧運供油萬無一失」的承諾。
被中國航油員工稱為「2008年漂亮的三大戰役」之後，中國航油的外部環境發生了重大變化。
在2008年之前，鑒於航油在飛行成本中所佔的較高比例，許多機場、航空公司領導想自己上馬航油供應項目。中國航油在2008年冰雪災害、地震、奧運供油之中的表現，讓諸多航空公司看到了航油供應運作的專業要求和難度，從而加深了對中國航油的認識和理解。
現在，越來越多的機場願意把航油加註交給中國航油來做，認為這比起機場或其他公司來做，更安全放心，成本也不高。這一變化被中國航油公司稱為「專業分工得到了市場的承認」。
5、感恩之心
中國航油的歷史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油業務主要歸空軍和政府管理、調撥，玩的是計劃經濟的游戲規則。1981年，民航脫離軍隊，民航局成為國務院直屬機構，航油及相關業務由民航總局及各地區管理局和省局的油料處(科)負責。隨著民航體制改革的深入，隨著中國現代航空公司相繼誕生，由政府調撥航油給企業的情況顯然不能再繼續下去了。於是，1990年初成立了中國航空油料公司，航油供應從此實現了企業化。
實現了企業化並不意味實現了市場化。
中國航油的關鍵變化發生在2002年。這一年，原民航總局的9家航空公司和4家服務保障企業進行了聯合重組。作為重組後的民航保障企業，中國航空油料集團公司於2002年10月正式掛牌成立，並從此成為國務院國資委直屬的大型中央企業。
6年間，中國航油累計為飛機加油741萬架次，從未發生任何安全責任事故。
2008年，中國航油有限公司供油機場從2007年的126個擴展到142個；全年銷售航油 ………萬噸。中國航油集團保障國內機場航油供應主要由中國航油有限公司完成。
現在中國航油集團提出了2015年進入世界500強、實現航油銷售量、銷售收入和資產規模較2008年翻一番，具有較強競爭力和行業影響力的國際航油公司。在這一目標中，中國航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成總裁雄心勃勃，決心將有限公司建設成為「亞洲排頭，國際一流」的國際航油專業化公司。
中國航油集團這個成立僅僅7年的公司，提出要在成立13年之際進入世界500強，這無論如何是一個令人振奮的消息。
根據中國民航的中長期發展規劃，到2015年和2020年，全國機場數量將分別增加到200個和244個，航油消耗量將分別增加到2797萬噸、4304萬噸，這使得中國航油提出「銷售翻一番，進入世界500強」有了充足的底氣。
一個疑惑是：既然中國航油不是壟斷的，那麼，中國民航市場的巨大發展，並不意味著這個市場提供的航油需求必然被中國航油全部佔領。中國航油何以那麼樂觀？周如成答道：我們的技術、設備、服務都在向國際化邁進，並且，中國航油幾代人用幾十年的時間為我們積累了極其寶貴的物質基礎和經營管理經驗，在全國范圍內構建了他人無法在短時間內能夠建設起來的航油供油體系，包括儲、供、運、檢測、加註設備設施和龐大的銷售網路。相對於新的競爭對手，肯定我們的成本低、渠道成熟。因此，其他國內國外公司都不大容易把我們的市場份額擠掉，因為他們也要算成本的。
周如成希望在更多的支線機場為航空公司拓展市場提供航油服務支持。支線機場的客貨運輸周轉量不大，航空公司的運營成本高。如果支線機場不能提供航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，就會加大運輸成本。同時，中國航油承擔的社會責任，也要求它必須在更多的支線機場為航空公司提供航油服務。目前中國航油正與一些新通航的支線機場簽訂供油合同。「無論賺錢與否，中國航油必須這樣做！」孫立如是說。
尤其值得注意的是，集團公司總經理孫立總是不斷地在內部強調，中國航油必須永懷感恩之心。在中國航油提出世界500強目標、擴大市場佔有率的時候，更要如此。
周如成說，中國航油既感恩我們的上游，也感恩我們的下游。
上游感恩的是中石油、中石化兩大集團，以及中海油、大連西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供應商，還包括國際供應商。國外進口的航油佔中國國內需求量的40%以上，中國航油已經跟幾家國外大型的石油公司簽訂了一些長期合作的戰略意向。
以前，外界普遍認為中國石油、中國石化會在航油供應上與中國航油發生矛盾。周如成解釋說，其實我們合作得非常好。2006年，中國航油有限公司股份重組，中國石油、中國石化成為中國航油有限公司的股東，這一股權變動產生了良好的效果。中國石油、中國石化兩大集團給中國航油的供油量由2006年的82%的兌現率，到2007年的114%。超14%和欠18%，兩個簡單的數字含義卻很大，因為，這是在國內外航油價格倒掛的情況下，體現了這兩大集團的社會責任。
下游要感恩航空公司。正因為感恩，所以每次談到航空公司的欠款，中國航油從總裁到普通工作人員都強調說，航空公司是我們的客戶，我們要盡最大的努力來維護客戶的聲譽，盡量採取協商的方式來解決問題。周如成說，我們要永遠記住：中國航油是伴隨著中國民航業務的快速增長而發展起來的，今後我們也要共同發展。正如我們的孫總所要求的那樣，無論什麼時候，對我們的客戶，我們都要永懷感恩、報恩之心。