① 海洋生態破壞的例子~~
1.阿瑪斯號貨輪油污事件，發生於2001年1月的公害事件，污染范圍位於台灣墾丁國家公園境內的龍坑生態保護區。事件為保護區的生態帶來浩劫。2003年，環保署向挪威法院提出賠償訴訟，這成為台灣首宗跨國訴訟的油污事件。
2001年1月14日，希臘籍三萬五千噸貨輪阿瑪斯號（Amorgos）滿載礦砂，由印度駛往中國大陸，行經台灣南部海域時，阿瑪斯號失去動力。漂流12小時後，當晚20時左右，在墾丁海域擱淺。台灣交通部和國軍搜救中心接報後，立即展開救援行動，於23時將船上25名船員全數救出。1月15日，花蓮港務局成立「災害處理中心」，准備防止漏油的相關措施，並要求船東及保險公司盡快出面處理。18日，阿瑪斯號船身出現破裂情形，並開始漏油；環保署立即依2000年10月通過的《海洋污染防治法》規定，函請花蓮港務局限制所有阿瑪斯號船員出境。
2.阿拉斯加港灣漏油事件發生於1989年3月24日午夜，欲前往加州長灘的埃克森油輪瓦迪茲號在阿拉斯加州威廉王子灣觸礁，導致泄漏了一千一百萬加侖原油。這起事件被認為是當時最嚴重的環境污染事件。
該事故導致威廉王子港的魚和野生動物大量消亡，當地漁民賴以生存的捕魚業亦不復存在。泄漏的原油最後覆蓋了四千多平方公里的海面，埃克森公司說，他們幾乎花費了二十億美元清理水面，並且支付了數以百萬計的賠償金額，這家石油公司至今仍在抗爭法院的賠償裁決。美國國家海洋及大氣管理局於2007年發現，威廉王子港海灘下仍然有兩萬五千多加侖的原油殘留。負責監督清理泄油事故的「埃克森瓦迪茲漏油事件信託理事會」報告提到，某些區域仍有泄油留下的有毒物質。根據環保報告，部分野生動物回到該地，但是大部分漁民已經遷往別處或另尋謀生途徑。埃克森美孚石油公司說，他們已經清除了漏油，並且自稱是個優秀的企業公民；惟環保人士說，那裡的海水永遠不可能恢復原樣，而該處的自然環境及野生動植物，甚至是當地居民，仍舊沒有從災難中恢復過來。值得一提的是，當時甫接任美國聯邦運輸部副部長的趙小蘭女士，於事件發生同年八月親自前往阿拉斯加州，對漏油後續處理進行督導視察。
3.河北精神號溢油事件是一個重大的溢油事件，由一首駁船在韓國忠清南道泰安郡大山港撞到河北精神號（Hebei Spirit）而引起。在韓國當天上午（2007年12月7日）本地時間上午七點半，一首駁船與河北精神號在黃海海面相撞，漏出大約10000噸原油。韓國時報稱它是韓國的最嚴重的漏油事件，超越發生在1995年的溢漏事件。這事件，是埃克森瓦爾迪茲號漏油事件大約三分之一的大小。由於此事件發生在寒冷了冬季，因此最初專家相信溢油的面積不會擴大。然而因為異常的天氣，加上強大的海浪和意料不到的風向，使得漏油的擴展面積蔓延速度超出了原先所預測的，並污染了海岸的蚝田。
4.墨西哥灣漏油事件，又稱英國石油漏油事故，是2010年4月20日發生的一起墨西哥灣外海油污外漏事件。起因是英國石油公司所屬一個名為「深水地平線」（Deepwater Horizon）的外海鑽油平台故障並爆炸，導致了此次漏油事故。爆炸同時導致了11名工作人員死亡及17人受傷。據估計每天平均有12,000到100,000桶原油漏到墨西哥灣，導致至少2,500平方公里的海水被石油覆蓋著。專家們擔心此次漏油會導致一場環境災難影響多種生物。此次漏油還影響了當地的漁業和旅遊業。墨西哥灣漏油事故發生後，漏油事故附近大范圍的水質受到污染，不少魚類，鳥類，海洋生物以至植物都受到嚴重的影響，如患病及死亡等。路易斯安那州、密西西比州和阿拉巴馬州的漁業進入災難狀態，過半數受訪者，不滿意總統奧巴馬處理今次事故的表現。有官員指，至今墨西哥灣沿岸有超過300隻海鳥因為油污死亡[2]。美國總統奧巴馬表示墨西哥灣漏油的影響如同911恐怖襲擊。美國政府的在11月份的調查報告指出有6,104隻鳥類，609隻海龜，100隻海豚在內的哺乳動物死亡，這個數字可能包括了死於自然原因的動物，所有因深海漏油而死亡的數據斷定尚待時日。
英國石油公司打造了一個4層樓高的巨型「金鍾罩」希望能降到1500米的海底，把漏油的地方罩住，讓原油保留在金鍾罩里，然後再抽回海面上接應的油輪，但深海水溫太低，金鍾罩內部累積了大量的冰晶，中途就無法正常運作，這項計劃宣告失敗。英國石油公司被美國政府要求成立一個200億美金的基金來處理這個事故。同年7月，賴比瑞亞籍的台灣除油船鯨魚號（A Whale）抵達墨西哥灣，在測試成功後投入海水油污清除作業[5]，但因除油效果不佳，退出除油作業。漏油後數月內，海水中高濃度甲烷被快速繁殖的深海嗜甲烷菌所吞滅，甲烷迅速地回歸正常值。
5.2011年6月期間中海油渤海灣一油田發生漏油事故，這是中海油與美國康菲公司的合作項目。康菲公司負責宣傳的人士表示，康菲是作業方。
據悉，渤海灣是中海油的主產區，根據2011年一季度中海油季報，來自渤海灣的石油以及石油液體產量佔到總產量比例超過57%，天然氣產量超過12%。[1]
2011年7月5日下午，中國國家海洋局在北京通報了中海油和康菲石油中國有限公司渤海灣漏油事件初步結果，並首次公布此次蓬萊19-3油田漏油事故的相關畫面。
2011年 6月30日，中海油和國家海洋局內部人士證實了漏油這一消息。不過，目前中海油和康菲石油官方均未作出回應。國家海洋局介入調查。
7月1日 中海油稱渤海原油滲漏點已得到有效控制， 蓬萊19－3油田出現油膜，中海油有關部門回應。
7月2日 國家海洋局方面告訴記者，將在7月5日公布渤海油田漏油的調查情況。昨晚，記者得到的消息是，這一漏油事件中原油滲漏點已得到有效控制，油膜回收工作基本完成。
7月3日 據中海油內部人士今天(7月3日)透露，中海油渤海灣一油田發生漏油事故已基本處理完畢，由於泄露范圍比較小，只涉及200平米左右，對事故海域及相關環境影響較小。
7月4日 中海油漏油事故披露不全，一直未對對溢油數量、原因等仍未有說法，而且中海油披露的漏油麵積和其他途徑披露的相差也較大。有專家稱，可能情況比較嚴重。
7月5日 國家海洋局通報中海油漏油情況稱已得到有效控制，漏油致840平方公裏海域水質被污染，對周邊海域造成危害，目前已對涉事公司立案。
針對中海油蓬萊19-3油田漏油事故，2011年7月5日下午14時，國家海洋局在北京召開新聞發布會，公布了中海油渤海油田漏油事故的調查情況。據國家海洋局海洋環境保護司司長李曉明介紹，發生事故的B平台早在6月4日已經開始少量溢油。油田單日溢油最大分布面積158平方公里，目前已使周圍海域840平方公里的1類水質海水目前下降到了劣4類。
此前媒體報道，漏油事故從6月17日開始。但根據發布會上的情況介紹，早在6月4日便已開始少量溢油。國家海洋局海洋環境保護司司長李曉明稱，此次發生泄露的有兩個平台，B平台和C平台。6月4日，北海分局接到中海油合作夥伴康菲石油公司報告，稱發現海底溢油點，在蓬萊19-3油田海面發現少量油膜帶，隨即命該公司開展自查。
而後，6月17日上午，C平台發生小型井底事故。康菲石油當日停止所有平台作業。
② 人民幣結算石油
人民幣結算石油主要是指世界各國願意接受中國用人民幣購買石油。
1、作為全球石油消費大國，中國在石油交易結算方面的話語權越來越大。
2、目前，中國上海期貨交易所已開通原油期貨交易，全球多個主要經濟體均已開戶，交易十分活躍。同時，人民幣信貸也快速增加，未來將進一步支持人民幣石油結算系統。
拓展資料：
1）隨著美元的泛濫，它的吸引力比以前弱了很多。作為世界第二大經濟體和言行一致的國家，中國受到許多國家的青睞和信任。中國是世界上最大的貿易國，也是主要的能源進口國和消費國。由於石油美元的不可靠性，許多國家准備繞過美元，使用人民幣進行石油結算。早在2016年10月，中國進口的部分俄羅斯石油已經以人民幣結算。此外，俄羅斯希望擴大交易種類，以人民幣結算中俄天然氣交易，力爭未來兩國油氣交易人民幣高達1800億元人民幣。 .
2）2019年主要石油國家中，委內瑞拉和中國開始以人民幣結算石油。長期以來，美國對委內瑞拉實施經濟和金融封鎖。用人民幣結算石油可以繞過美元的限制。各國紛紛放棄美元結算，導致美元霸權瓦解。中東地區是世界主要的能源出口國和石油大國最集中的地區。伊朗正在使用人民幣而不是美元進行石油結算。美國對伊朗的長期貿易和金融封鎖，極大地打擊了伊朗的石油出口，使其國內經濟困難重重，導致伊朗國際貨幣短缺，無法進口商品供應國內，人民生活質量大大提高。減少。
3）今天，中國是世界製造大國。伊朗可以繞過美元，用人民幣換取石油進口中國商品，人民幣可以在中國直接兌換成黃金，這讓用人民幣結算的國家放心。伊朗曾為躲避美國的封鎖，提前在中國大連港儲存了2000萬桶原油。這表明伊朗對中國的信任。如今，在美國的打擊下，石油強國更堅定了使用人民幣的決心，可見民眾的心聲。沙特作為美國的堅定盟友，一直期待以人民幣進行石油結算。石油是沙特的經濟命脈，但長期以來，美國大肆干預油價，讓作為其盟友的沙特十分憤怒和無奈。
③ 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。