❶ 中國什麼時候開始有管道煤氣
1949年至1980年前後。
解放前，我國煤氣事業的發展速度十分緩慢，到1949年，全國僅9個城市有煤氣設施.並且普遍處於設備陳舊、技術落後的狀況，使用煤氣的人口只有27萬。解放後隨著冶金、石油工業的不斷發展.我國的燃氣事業也得到了迅速的發展。
至1965年起.液化石油氣在全國各地得到推廣應用。改革開放的20多年，是我國城市燃氣大發展的時期。隨著國民經濟政策的調整，國家對能源和環境保護問題給予了高度重視，決定把發展燃氣事業列入重大技術政策之一，提出城市要逐步燃氣化，為燃氣事業發展提供了積極的支持。
(1)永川石油鑽井隊有多少人擴展閱讀：
注意事項：
1、煤氣罐要平放。煤氣罐本身為金屬製品，一方面罐壁相對堅硬，不易破損，另一方面罐壁一旦破損，作為沒有專業知識的我們不能及時採取有效措施，不知道如何正確處理，甚至是手足無措。為安全起見，將煤氣罐倒放置於廚房最平坦的地面，是最合適的做法。
2、時刻注意煤氣是否泄漏。由煤氣導致的事故不勝枚舉，絕大部分造成煤氣的安全隱患來源於煤氣泄漏。用肥皂水塗刷以檢驗煤氣是否泄漏，嚴禁用明火檢查。
3、如果發現泄漏，首先打開門窗以使空氣流通，熄滅火源，再聯系煤氣公司請專業人士過來處理。
❷ 新中國成立後的變化都有哪些
一、國營鹽業單位佔領鹽業陣地：
自貢市是1949 年12 月5 日和平解放的。解放前夕自貢鹽場處於井停灶歇，運輸基本停滯。解放初人民政府對食鹽實行公私兼運、兼銷政策，由於原有運商對人民政府的政策懷疑、觀望，加之自貢周圍常有殘匪搶劫，特別是1950年初，土匪盤據富順龍觀山一帶，經常搶劫鹽船，槍殺船戶。1950年3月鄧瀘段土匪一次搶劫食鹽竟達2萬擔左右。面對這種情況，川康鹽局軍事總代表楊壽山同志，親赴滬州川南行署，請求派兵清剿。一面以公鹽帶頭，鹽警部隊實行武裝護運。對運鹽汽車和木船採取逐車逐船派鹽警部隊持槍護運到達銷地，藉以疏運場積，保證各地民食需要。不久土匪肅清，運道逐漸恢復正常。
1950年5月，川南鹽業公司成立，對自貢場存鹽斤和新產絕大部分仍由國營鹽業運銷部門自運出場，僅有少數運商如大昌裕等及貴州部分運商認運少量鹽斤到指定銷岸銷售。1953年起，由於食鹽是人民生活每日不可缺少的物資，人民政府實行食鹽統一公收，統一分配，有計劃調運的統購統銷政策，不能由私商自由買賣運輸，鹽的運輸全由國背鹽業運銷部門按計劃調運，從而佔領了整個食鹽運銷陣地。原鹽是關繫到國計民生的重要產品，為了便於統一安排生產，保證民食和工農業生產需要，由輕工部負責計劃收購與統一安排，就場放銷等工作。從1958 年一月一日起將原鹽訂為部管物資，以利統籌安排產銷，合理組織調運。在分配調運時，必須根據「統籌兼顧，適當安排」的方針，貫徹輕工部規定的：統一計劃，分區平衡，劃片定點，就地就近供應的辦法。直至現在，自貢鹽業分公司仍執行輕工部統一計劃，經省主管鹽局平衡下達調運計劃調運，原鹽的運輸由國營企業按輕工部統一平衡計劃、管理、調運，徹底改變了舊中國時而委託運商，時而官商兼運，時而招商認運的辦法，從而保證了人民生活及工農業生產的需要。
二、自貢益長途運輸路線和運具的改變．
自貢鹽運輸在舊中國是極為落後的，系以水運為主，僅靠自貢釜溪河運鹽。該河從火井沱至鄧關閘捻為60 公里，至鄧關李家灣為73 . 60 公里，攤險甚多，舊用石德或木捻十多道，蓄水放船，而上行船在枯水不能裝載，也要放水行船，並用多人拉纖。由自流井至鄧關，經過各灘必須搬灘過坳。川康鹽局為了增產趕運，1940 年開始修建船閘，在金子幽、沿灘、鄧關三處各建一座，於1942 年6 月全部竣工，用款380 萬元。船閘修好後，經過險灘，不再搬撥，每船運量增加百分之五十，閘修好後，每船往返並鄧七天，每年可達四十餘次。自貢解放初期仍以這條水運線為主，分四段運輸，即並鄧段、鄧消段、滬渝段、重慶以下。從自流井至鄧關是槽船，鄧關至廬州是撥船，滬州以下是長船，到達筍州以．後，除消納計鹽之外，其餘分道運行。
1 ．永岸：由瀘經木船運敘永，邊鹽再由汽車運貴州的畢節、安順等地。
2 ．仁岸：瀘州用撥船運合江，仁邊鹽再用船運貴州赤水、茅台等地。
3 ．綦岸。由江津的江口船運某江，邊鹽再經東溪、石角，水、陸運貴州松次『洪水用汽車）經川黔公路入黔。
4 ．渝岸：由長船運重慶，黔鹽再由海棠溪用汽車經川黔公路運貴州遵義，貴陽、安順、鎮遠等地。
5 ．涪岸：長船或輪船運涪陵，保計鹽船運彭水，鹽船運貴州思南、沿河；陸運由江口運貴州的婆川、龔灘，德江等地
6 ．渠岸 由嘉陵江用木船在渝接轉運合川等地。
7 ．萬岸 由下遊船接轉運萬縣等地。
8 ．湘楚岸：由輪船或木船在渝接轉至宜昌再轉湖北，湖南各地。
票鹽，即自貢本銷鹽規定就場放銷，一般採取陸運，以汽車、牛、馬馱運或人力挑運至富順、內江、隆昌，榮昌，資中、資陽、永川、壁山、榮縣、威遠、滬縣、南溪、自貢市郊等。以上根據1950 年統計，水運149 , 250 噸，汽牟2 , 400 噸，就場放銷30 , 020噸，水運占總運量的80 ％以上。
鄧關至廬州段（沱江）全長105 公里，每年1 一4 月和12 月五個月時間均為枯水季節，水位低落、灘險很多，船支裝載量天減，一般減到六成左右，較大的船支更不正常。由於灘險過多，船支運效大大降低，平時能走四個航次，枯水也只能走三次以下，枯水期運鹽極端困難，沱江鄧滬段的撥船新中國成立後由富順縣組織起來，成立航運公司，歸富順航管站領導和管理，共有木船載遺量S , 000 噸左右。解放以後，自貢井鄧段槽船淘扶，由鄧滬撥船直運，從自流井至滬州，節省了提撥換裝費用，縮短了運輸時間。隨著工農業生產的發展，鄧關鹽廠於1959 年建成，年產量近式拾萬噸左右，其他物資的運輸也逐年增加，如糧食、甘蔗、沙石、磚瓦等，運力和運量發生矛盾，運力不足，物資積壓。省內河處，宜賓中心航管站等單位於王960 年從內江、資中、資陽、簡陽、消縣、長寧、敘永等外港調來船支，載重量3 , 000 噸以上，參加鄧消段運輸，以運鹽為主。
自鄧關鹽廠1959 年投產後，自貢老廠鹽斤停止水運，因鄧消段枯水期間運鹽特別困難，水枯時，灘槽處水深僅2 市尺左右，船支必須減載。解放初，灘槽輪處，通過航管部門歷年整治，每年用於沱江養河費10萬余元，使部分灘槽發生了變化，有的灘槽淺變深了，有的槽窄變寬了，有的險灘不險了，有的灘槽彎曲變直了。至1966 年經富順航管部門與自貢鹽運站會合調查影響鹽運的還有35 處。
這些險灘至今仍在枯水季節影響鹽運，因此枯水期間不能充分利用運力，在經濟上增加費用。航運主管部門決定：在枯水期實行枯水補貼，根據每年枯水實際情況，協商決定補貼辦法。
1966 年富順縣人民政府決定枯水補貼標准：沱江鄧廬段不管船支大小，下水一律按實裝噸位的百分之四十運費補貼，每年從12 月l 日起到明年4 月30 日止。
1074 年省交通局規定：沱江鄧廬段從李家灣至滬州調為60 % ，自1974 年5 月1 日起執行。
為了解決鄧關鹽在枯水期多運，於1973 年3 月31 日省交通局，省鹽局在屏山召開水運片區會議，以沱江水急劇下降，水深1 . 3 至1 . 5 市尺，運費收入不夠船工工資，運輸企業嚴重虧損，於同年3 月27 日在富順縣航運公司座談協商，有省鹽務局，富順工交局，航運站等單位負責同志參加研究協商解決辦法如下．
1 ．根據省屏山會議紀要．沱江在枯水位時期一般船隻裝載不足五成時按五成計算運費，其補貼加成按規定計算，時間從1973 年4 月1 日起執行。五成以上按規定計算。
2 ．雙方配合，要求作到量水配載，凡水位在1 . 5 市尺時，一般船隻（載量2 峨噸）裝載要求達到三成，其餘載量船支，只按實際過水成數派載。
3 ．如水位下降到船隻裝載兩成以下時，雙方進行協商採取必要措施，維持裝到兩成，力爭多運。
沱江，鄧滬段運輸困難，尤共是枯水季節，仍力爭水運，因鄧關鹽上運自貢裝火車的多了，加大火車運輸壓力，影響自貢老廠產鹽運輸，同時滬州各縣銷區及合江轉赤水、瀘州蘭田壩轉畢節，鎮雄、威信等地的鹽斤必須水運為合理。因此，為減少銷區對鄧關鹽水運增加的費用，從1963 年起在食鹽分配價內，每噸降低12 . 00 元，1965 年起又決定調整食鹽分配價，鄧關鹽每噸降低15 . 00 元，平衡運費差額。
瀘渝段運鹽，解放後以輪船運鹽為主，有時也有長船。重慶港務局在廬州成立辦事處，辦理該段運輸業務，並在九龍坡，蘭家沱建立港口及貨台，中轉沿長江水陸聯運重慶、長壽、豐都、涪陵，萬縣、巫山、宜昌、湖南、溯北等地鹽斤，經由重慶沿嘉陵江上運合川、武勝、南充，和沿長江至涪陵經烏江至彭水、龔灘、沿河，轉沿河沿線。由彭水至黔江，由龔灘沿公路至酉陽、秀山等地。
1951 年成渝鐵路通火車到內江，1952 年自貢老廠大、張、貢、郭四大鹽廠產鹽由自貢用汽車運至內江東站盤龍壩裝火車運往成渝沿線各地，由內江汽車公司駐自貢36 隊承運73 , 360 噸，自貢鹽的運輸流向和運具開始起著變化。
1956年12月內昆鐵路修到自貢，開始在自貢火車站裝車，用火車運鹽，自貢鹽業運輸得到根本改善，各種運具的比重起了巨大的變化。
據1957年統計：火車運鹽322 , 700噸，水運75 , 875 噸，汽車8 , 680 噸，就場放銷as , 316 噸，火車運量佔72 . 90 % ，水運降為16 . 80 % ，自貢、舒平兩個火車站裝火車鉛內昆線至宜賓、內江，主要干線運鹽基本流向如下：
l ，由內昆鐵路至內紅，沿成諭鐵路經銅罐驛、小南海至重慶，並銅罐驛沿襄渝鐵路至萬源，經小南海沿川黔鐵路至遵義、貴陽、至水城西，沿湘黔鐵路至貴定。
2 ．由舒平沿內昆鐵路至宜賓，沿宜琪鐵路至珙縣。
3 ．由舒平、自貢沿內昆鐵路，成渝鐵路至廣元，沿廣旺鐵路至加川。
4 ．由自貢、舒平沿內昆鐵路，成渝鐵路至古家沱，通過專用線至蘭家沱，沿長江陸水聯運至長壽，涪陵、萬縣。
5 ．由自貢、舒平沿內昆鐵路、成渝鐵路沿公路至溫江專區各縣，阿壩、甘孜兩州。
6 ．由自貢、舒平沿內昆鐵路經成渝鐵路，沿寶成鐵路至廣元，由廣元沿公路至通江、南江、巴中、平昌，由廣元沿嘉陵江至蒼溪、間中、南部、南充．
7.由萬源沿公路至城口。
鄧關鹽廠產鹽從白節子河運至李家灣沿沱江至長江，水運為主，適當以汽車運鄧關下鹽壩，裝拖輪運進鄧關繪埝閘（拖輪系自貢市交通局下屬木船隊所有，每支拖輪可拖帶木船或水泥船10支左右，曾有釜溪河上一條龍之稱），經釜溪河運至鴻鶴鎮鐵路專用線站台裝火車運往各地，按自貢老廠分配價結算。
因鄧關鹽廠產鹽雖以水運為主，但在枯水期運鹽的困難太大，同時鄧關鹽廠建在最高洪水位以下，每年洪水到來之前，必須運完倉存鹽斤。因1973年― 1974年1 號倉均己進水淹過，每年必須上運數萬噸鹽，以保鄧關鹽廠再生產的繼續進行，和保證鹽斤在洪水期的安全。
自貢鹽業運輸自成渝、成昆兩條鐵路通車後起的巨大變化，改變了自貢鹽以水運為主的面貌。火車運鹽節約費用，節省時間，減少中轉環節。現在自貢鹽運輸遍及全省，甚至全國。除雲南，貴州、湖北、湖南幾省外，還運過東北、陝西、江西、上海、江蘇、甘肅、廣西、廣東等省市及出口香港和東南亞等國家和地區。
1976- 1977年間，再制鹽還運過河南、河北等省．徹底改變了舊中國自貢鹽以水運為主的局限性。新中國成立後，自貢鹽運輸發生了巨大變化。
三、自貢鹽在市內短途集運的改進：
自貢鹽業運輸除（火車）陸運和水運所起的變化外，市內短途集運也是＝個重要環節，由於自貢鹽場除張家壩化工廠和新建鄧關鹽廠（團庄壩) 比較集中以外，其餘三個老廠（大安、郭家坳、貢井）都是解放後接收私人資本家的井灶組織起來逐步發展的，地區分散、產量小、鹽包多，點多面廣，縱橫數十餘里。為滿足長途水，陸運輸裝車，裝船需要，必須把分散的鹽倉存鹽集運到車站、碼頭，做到以鹽等車、等船，根據長途運輸的要錄，確保不積壓長途車、船，使車、船隨到隨裝，加速周轉，又做到確保生產倉儲鹽斤及時調運，使生產能夠正常進行、解放初期陸運僅靠人力從倉灶抬至公路旁上板架車等短途攝運至車間、碼頭，人抬距離一般都是幾百公尺，甚至有遠達千公尺以上的鹽倉，』女日和興灶等，水運鹽斤妞用小木船翻灘過坳，駁運至火井沱裝船，市內短途集運十分困准，集運費用很高，每噸高達7 元以上，一平均每頓一也在5 元以上。如貢井地區的長土，艾葉灘及貢井沿河井灶的產鹽，有的經水運至貢井灘壩換板車運東興寺下河裝船，有的要經過六道灘（艾葉灘、貢井灘壩、中橋、五皇洞、雷公灘、老新橋）到火井沱裝船，每經一個灘，由人工抬鹽起船，過灘翻捻換船，每段固定一些小船分段轉運，自流井鹽廠、大安鹽廠也要用架車、人力轉移集中。不僅費用高，而勞動負荷大，遠距離的人工抬鹽也不是一般勞動力所能承受的，人抬最遠的達兩公里以上，板架車運鹽遠達10 公里以上，加之公路坡度大，如涼高山，光大街等，下坡很危險。由於市內短途運鹽十分困難和落後，跟不上鹽業生產發展的形勢，
1953 年10 月10 日，自貢市委開會研究，為發展鹽區交通，「市內公路的修建、鹽區公路的培修，從灶到倉，從倉到據點，只靠鹽的附加收入，本市收人其他沒有」，以上於同年12 月刊日向光生局長傳達省委同意公收差價內撥款維修鹽區公路，報西南鹽局批准，1954年9 月6 日西南鹽局同意在公收銷售費中每擔增加300 元（舊幣），於同年只月27 日一列入西南鹽局計劃。經由自貢市鹽局會同自貢市交通局進行調查研究決定如下：
1 ．維修和改造鹽場運道，使各並灶產鹽倉庫至火車站，碼頭都有運鹽公路，將原有抬鹽小路及石板路改為單車道能通汽車。如和興路、光鳳路、張家山路等。改造坡度，將原有公路提高或降低，如龍井路，將原有公路加寬，如望竹灣路、東興寺路等。為了下雨天運鹽改造路面，將原有炭渣路面改為碎石路面或瀝青路面。並於195 了年投資幼余萬元修建貢舒公路爹使貢井鹽廠產鹽集運舒平裝運火車。這條公路修建以後，不但鹽運便利，對本市油氈廠和榮、威兩地進出物資的運輸，也起了很大的作用。至1956 年先後共維修、改造和新修運鹽道62 條84 . 00 公里，這些工程的施工組織由市交通局養護段和鹽業運銷單位配合，以養護段施工為主，資金核人原鹽分配價內，每噸O 。60 元，每年均在40 萬元左右。於1965 年鹽業托拉斯成立省業公司時，採取一次撥款名。萬元給市裡，以後鹽場運道維修由市交通局負責。從此改變市內短途集運的落後狀況，達到倉倉通汽車，減輕勞動負荷，節約集運費用，一平均每噸原鹽短途集運費由5 . 20 元降到每噸4 . 50 元。
2 ．新修和改造河邊裝鹽碼頭十三處：
由於運鹽道路的修建和運輸工具的改變，新修和改造集中下河上船的運鹽碼頭13 處，如關外水涯居、鴻鶴鎮碼頭及鄧關下鹽壩碼頭。鄧關捻閘以上普門寺新貨場碼頭，主要解決鄧關鹽水運不出由團庄壩鹽廠用汽車運至新貨場繞過閘繪，露天包堆，待拖輪上運自貢鴻鶴鎮站合裝火車，以減少洪水期間鄧關倉存鹽斤發生損失，該處約可堆鹽800 噸左右。鄧關鹽廠團庄壩1 ? 6 號鹽倉下鹽碼頭及郭家坳牛屎山安裝纜車至上橋上船，張家沱碼頭等。
3 ．新修火車站台15處：
內昆鐵路1956 年12 月修到自貢通車，當時還是臨管期間，工程尚未竣工，為了提前運鹽，鹽業運銷部門在羅灣火車站先後修建堆鹽貨台四處，即六道貨台，八道高貨台，東興寺鐵橋頭貨台（現輕工局背後鑽井隊五七廠》、客站左側黃沙貨台，可堆倉鹽6000 噸左右。現在裝火車用的堆鹽站台10 處，都是從1966 年以後逐步修建的，共計181 何105 個貨位，面積8,170 平方米，可堆包鹽7920噸.
4 ．逐倉修建上鹽貨台，捆鹽蓬及拖車回車壩：
從1954年以後，逐步達到倉倉有公路，汽車可直達倉門口運．鹽，市內短途集運除水運直接下河外，從鹽倉到火車站均以汽車運盆為主，為了汽車到鹽倉裝鹽的速度趣快及安全，採取以下措施：
① 修築出倉上鹽土貨台。原來汽車到鹽倉裝鹽均以現捆鹽包築牆搭上跳板，後因跳板經常遺失，搭跳板和拆跳板都影響時間，搭過跳板的包鹽污染泥沙，影響包內鹽質，採取逐倉修築上鹽貨台後，解決了上汽車的問題。
② 逐倉搭蓋捆鹽擁。捆鹽原在倉內或倉門外，倉內扭鹽常因倉滿不能操作，倉門外捆鹽因場地窄小，露天操作，工人日曬雨淋，夏天太陽大了工人不願操作，雨大了鹽斤受損，工人也不願繼續操作，經常被迫停止捆運，浪費運力，完不成集運任務。
3) 逐倉擴建拖車回車壩。1958 年大躍進以後，當時自貢汽車運力不足，為了增加運量，運輸部門採取汽車帶上拖斗，增加運量，原修單車回車壩倒車困難，又不安全，因此逐倉擴大回車壩，使拖車運鹽方便
鐵路專用線的修建：
自貢鹽場鹽的短途運輸，依靠人力搬運，－除板架車和木船外，扛運占很大的比重，解放後雖然汽車運力有所增加，運鹽道路逐年改善，仍遠遠不能跟上鹽業生產發展的需要，1956 年，內昆鐵路提前修築，自貢張家壩和大安地區是當時鹽業生產較多的地區，也是其他工業生產的基地，市裡領導部門經過詳細調查研究，確定由內昆線自貢車站牽出線起，修一條經過大安直達張家壩化工廠的專用線鐵路，由自貢鹽局局長劉銘同志到北京參加全祝輕工部鹽務總局召開的全國鹽務會議機會面報，經鹽務總局同意投資300 萬元。
這條鐵路專線於1956年10月20日開工，到1958年8月18日竣工，實際投資283461 .00元。
此線全長：正線6726.31 米，自貢―大安3.8 公里，大安―張家壩3 . 7 公里，站線大安485．42米，張家壩4496米，共計981 . 42 米，牽出線180米，安全線82米。
這條自張專線的建成，大大節省了鹽的運輸費；以鹽和其他物資節約市內架車、汽車短途運費毛算，
張家壩至自貢火車站運距七公里一每噸汽車運價5 . 03 元，加裝卸汽車費每噸0.90元，減每噸鹽出倉距離費（平均以100 公尺計算）0 . 60 元等於每噸節約運費3 . 33 元，以1964 年張家壩進出物資106 , 950 噸計，節約運費356 , 143 . 50 元，
大安至羅灣火車站3 公里，汽車每噸1 ．動元，加裝卸費0.90元,減鹽的出倉上站每噸(以產量最大的10萬噸真空鹽倉計算）運費0.50元,等於每噸節約運費1、86元，再以1964年統計，大安專用線進出物資137200噸計算，共節約運費271 , 912 元，總計每年節約運費628，055．50元，預計五年即可收回自貢鐵路專用線的投資。這筆節約款體現在各物資單位，但以鹽的集運費為主。自張專用鐵路的建成，使自貢鹽場不僅是鹽運，其他物資豹運輸都起了巨大的變化，克服了市內短途運力不足的困難，改變一了自貢鹽運的落後面貌。
舒平鐵路專用線的建成；
1970年以後，舒平火車站隨著自貢地區工農業生產的發展，貨物進出量增大，舒乎火車站站台貨位有限，對原鹽和油氈進站待裝貨合發生困難，舒平站正線又無適當地點修建貨台，因此自貢鹽業運銷站經過與舒平火車站有關領導多次現場查看研究，在舒平火車站的支持下，取得成都鐵路局，重慶鐵路分局等單位的同意，與油氈廠共建舒平鐵路專用線，經由自貢鹽業運銷站報經省鹽業公司批准，在平衡差撥款數萬元作為投資，與油氈廠共同修建鐵路專用線，於1971年由自貢鹽業運銷站組織施工，自貢鐵路工務段進行技術指導，從貢井鹽廠舒平一車間前面與舒平鐵路牽出線接軌，全長0.2557 公里，資金原擬與自貢油氈廠共同負擔3 後因該廠當時投資有困難，最後掃尾工程款由油氈廣負擔壹萬元左右。該專用線靠鹽廠一方由運銷站堆鹽待運，對面由油氈廠修築貨台使用。以後油氈廠運輸需要加長專用線的工程。舒平專用線修成方便了原鹽和油氈的運翰，縮短了運線。原舒平1-2號鹽倉距舒平火車站站台640公尺，專線修成後1-2號鹽倉距專用線運距為161公尺，縮短479 公尺，節約裝卸費用。85年後油氈廠自建專用線。
技術革新工柞：
1 ．大搞運鹽梭槽和軌道運鹽。
1958年大躍進中，自貢工農業生產發展，搬運工作需大批勞動力，有的鹽倉出鹽距離長，坡度大，搬運工人勞動力跟不上鹽業生產的發展，為了減輕搬運工人的勞功負荷及勞力不足的困難，由交通局所屬各運輸站與鹽運站在市內基層批發部配合，在大安天成井等用舊鋼絲繩搞架空索道運鹽，（即天線一處）又用楠竹成木料制梭槽29 處，其中大安4 處，最長梭槽是團結倉292公尺，及勞動倉、東槐倉、長發灶;張家壩2處，郭家坳11處，最長的是天龍井215公尺，鄧關12 處。後因梭槽速度太快，容易梭破鹽包，遂步淘汰。架空素道和梭槽雖有不足之處，但在當時趕運鹽斤起到一定作用，完成了它的歷史任務。
196l年以後，由於鴻鶴壩貨台大量起運鄧關拖輪來鹽，從河邊上站台坡度太大，由自井運輸站施工，在鴻鶴壩擴建貨台時，試搞機械化碼頭，鋪設鐵軌，用平板車裝設卷揚機帶動，效果較好，至今仍在使用。鹽業運銷站在鹽場運道維修費內支付37 , 000 元（包括擴建站台），郭家坳牛屎山照樣安裝一處，運大榮井一帶鹽斤從牛屎山下河，上橋裝拖輪到鴻鶴壩貨台裝火車。
2 ．大搞技術革新使鹽運逐步實現機械化：
原鹽的計量，裝包，逢口和短途運輸及麻袋的洗曬都仍熱沒有改變，使用秤桿計量，用竹蔑創鹽裝包，人工用針縫口，洗麻袋靠人工洗、太陽曬的落後方法。不僅勞力用得多，勞動強度大，勞動條件差，更重要的是不適應鹽業生產的高度發展和食品衛生，為本世紀實現四個現代化的要求，必須進行徹底的改革。
省輕工局，省鹽業公司先後投資撥技革專款396,344.90元，投入改革。
在上級領導重視和有關單位的支持協助配合下，技術改革項目取得研製基本成功的有：原鹽計量包裝機，運輸堆碼工程、鹵袋洗烘設備等，解決了一些突出的矛盾，為實現鹽運的機械化邁出了可喜的一步。
四、爭取多運
自貢鹽運1952 年前以水運為主，1956 年內昆鐵路通到自貢以後，以陸運火車為主，結合水運。由於火車、木船、輪船分別為鐵路、航運、港務部門掌握，雖有年、季、月、旬計劃，但經常發生車流阻塞，船支周轉受阻的影響，不可能做到按旬、按日均衡運輸，根據這一特點，鐵路和航運部門批準的月、旬運輸計劃，做好短途的平衡銜接，以短途保長途，做到以鹽等車、船，但由於長途車船不正常，造成車站及碼頭阻塞，使短途運力積壓，影響原鹽生產倉庫周轉，有時又因短途不足影響長途車船裝載。自貢鹽業運銷部門一貫重視鹽的運輸，提出了以運保產，以運保儲，以儲保銷的方針，因此一旦出現矛盾，鹽業運銷部門的幹部和工人，特別是負責調運的人員，必須傲到勤跑、勤聯系，勤深人基層調查了解情況，發現問題，及時解決，重大問題研究後反映上級有關部門，千方百計處理短途與長途運輸的各種矛盾，爭取多運。在處理短途運輸緊張的矛盾方面，由市運輸指揮部專門召開會議，由工交部長親自主持，動員各有汽車單位和專業汽車部們，除白天完成本質任務外，加夜班運鹽，這樣基本緩和了短途運輸緊張矛盾.
由於鐵路系統組織很嚴，一切服從調度命令，火車運輸分重點和一般，鹽運在鐵路運輸中不算重點，為了處理好這個矛盾，就要做到前面所說的以鹽等車，車皮一到馬上裝運。為把自貢原鹽運出去，運輸部門的支持和有關部門同志的努力下，自貢鹽的運輸基本得到了解決。