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❷ 高鐵票價是怎麼定價
一、定價依據
按《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題的復函》（計價管〔1997〕1068號）的規定，旅行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價：每人公里一等座車為0.3366元，二等座車為0.2805元，可上下浮動10%。
按《國家計委關於廣深鐵路運價的復函》（計價管〔1996〕261號）的規定，廣深線開行的動車組列車票價可在國鐵統一運價為中准價上下浮動50%的基礎上再上下浮動50%，由企業自主定價
二、動車組公布票價
一等座車公布票價=0.3366×(1+10%)×運價里程
二等座車公布票價=0.2805×(1+10%)×運價里程
另，票價外按規定加收按硬座基準價的2%計算的強制保險。廣深線上的動車組列車公布票價由企業在規定水平內自行確定。
三、票價執行
動車組票價可按公布票價打折，但應符合下列條件：
1、根據不同區域、不同季節、不同時段的市場需求，實行不同形式的打折票價；
2、二等座車公布票價打折後不得低於相同運價里程的新空軟座票價。在短途，公布票價低於新空軟座票價時，按公布票價執行。70公里及以下運價里程的動車組不進行任何形式打折優惠，一律按公布票價執行；
3、經過相同徑路，相同站間、相同時段，不同車次應執行同一票價；
4、同一車次，各經停站的票價在里程上不能倒掛；
5、一等座車與二等座車的比價在1：1.2～1.25之間。
四、管理許可權
公布票價由鐵道部決定。 折扣票價由鐵路運輸企業決定，並在公布前3天報鐵道部備案，但下列情況鐵路運輸企業要在公布前10天報鐵道部備案。：
1、跨局開行的動車組列車；
2、折扣率需低於6折時；
3、鐵路運輸企業之間意見有分歧時；
公布票價的折扣率和折後票價由上車站所在鐵路局提出車次別、發到站別的動車組列車點到點票價，商有關擔當鐵路局後，按管理許可權執行。
五、公布
按列車開行日期，至少提前7天在車站營業場所向旅客公布點到點公布票價，不公布價率。實行打折優惠時，車站除公布公布票價外，另要及時公布車次別點到點票價的折扣率和折後票價。
公布票價打折時，在票面列印「折」字。
(2)高鐵數字時鍾系統價格如何計算擴展閱讀：
《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》：
《通知》要求，對在中央管理企業全資及控投鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定；
商務座、特等座、動卧等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。
發改委在《通知》中指出，鐵路運輸企業制定高鐵動車組一、二等座旅客票價時，應當制定無折扣的公布票價（以下簡稱「公布票價」），同時，可根據運輸市場競爭狀況、服務設施條件差異、客流分布變化規律、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執行票價。
公布票價和實際執行票價要按照明碼標價制度規定，及時通過網路和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票價應當在售票前對外公告，調整公布票價應當提前30天對外公告。
「根據市場因素決定價格是市場經濟國家通行的做法，這也將打破高鐵票價的一成不變，給鐵總一定的自主權，而鐵總作為鐵路運輸企業是最了解市場狀況的，這樣可以制定更科學的票價，提高上座率，減少資源浪費，也可以提高整個鐵路行業的市場競爭力。
參考鏈接：中國鐵路客務服務中心：關於動車組票價有關事項的通知
網路：關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知
❸ 高鐵的票價如何計算
按照里程計費，去的地方越遠，里程越高票價越貴。
動車組一等座票價=0.37026×里程。
動車組二等座票價=0.30855×里程。
高鐵動車組一等座票價=0.775×里程
高鐵動車組二等座票價=0.485×里程。
(3)高鐵數字時鍾系統價格如何計算擴展閱讀：
錯過高鐵
當乘客錯過高鐵時，可以改簽。改簽不能更改始發站和終點站，當高鐵票售空或無高鐵時，可以改火車票。
改簽只能改當日的 高鐵或火車。高鐵改火車時，會退回一部分錢。
❹ 普速列車、動車和高鐵到底是如何收費的
票價按坐席 ，車次等級 ，運營公里 ，有無空調 ，等等進行票價計算。
而且車次等級越高，它的速度就快（除非是在限制速度的區段運行），同時等級越低的車需要給等級高的車讓行。
一，普速列車，火車不按直線距離定價，按運價里程定價。
Z159/60次（原K51/2次）北京-日照的運價里程是967公里；北京西-信陽（經普速線）的運價里程是991公里（如果北京站出發是997公里）。兩者非常接近，只差一個計費區間。
另外，124、128.5元的列車不是普快，而是新空調快速/特快/直達特快（K/T/Z字頭）。1001-5999次（不帶字母）才是普快。
❺ 高鐵車票收費標准以及計算方式。
粗略來說，票價=基價*計價里程，但實際高鐵車票收費的標准與計算方法需綜合考慮以下七點：
一、基價
基價是由線路和車輛等級（運行速度）共同決定的，引用這里高鐵與動車的關系 價格問題? - 中國鐵路我的回答：
如果車體允許最高運營速度大於等於線路最大運營速度，則基價以線路速度為基準計算；
如果車體允許最高運營速度小於線路最大運營速度，則基價以車底速度為基準計算；
在 200km/h 的速度下，一等座基價中絕山大概是0.37 元 / 公里，二等座基價大概是0.30 元 / 公里;
在 300km/h 的速度下，一等座基價大概是0.74 元 / 公里，二等座基價大概是0.46 元 / 公里;
如果線路等級低於 200km/h，一般情況下按 200km/h 計算。
如果線路等級是 300km/h（如京滬、京廣高鐵），G 車跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收費，D 車跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收費。如果線路等級是 200km/h（如杭福深客運專線寧波東以南），G 車 D 車都跑 200km/h 的速度，二賣中等座都按 0.30 元 / 公里收費。
舉例：
G131 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 300km/h 標准收費，里程 129 公里，計算票價應為 0.46*129，約 59 元，實際票價 59.5 元；
D257 次，濟南西 - 曲阜東區間，全程按照 200km/h 標准收費，里程 129 公里，計算票價應為 0.30*129，約 39 元，實際票價 39.5 元；
G326 次，廈門北 - 泉州區間，線路等級是 200km/h，雖然是 G 字頭，但全程按照 200km/h 標准收費，里程 71 公里，計算票價應為 0.30*71，約 21 元，實際票價 20.5 元，同區間的 D 字頭車與 G 字頭車同價，因為線路等級相同，車速也相同。
以上為關於基價的定義。
二、里程
里程是指線路計價里程，需要特別指出的是，計價里程不一定等於實際線路長度，而是鐵路內部使用的一張里程錶查表得出的，有時候里程錶並不等於實際里程數。
武廣高鐵開通時，曾經把高鐵里程數按照京廣鐵路的舊車站的里程數計算，但武廣高鐵實際里程比京廣鐵路舊車站之間的里程要短，所以實際上是多收費了，這個問題後來得到了修正。
甚至鐵路里程錶裡會有一些虛擬的里程，比如曾經有些車以武津線計價，但這條線並不實際存在的，它這是為了計算方便把京津宏早城際 + 聯絡線 + 京滬線拼接在一起，但里程特別長，導致當時有少量的京津城際車的票價是其它車的票價的 2 倍多，後來終於改掉了這些錯誤的票價。
目前，所有的里程數都以鐵路部門公布的《客運運價里程錶》為准。
三、分段
當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區段的票價分開計算。
比如前面說的 G 326 次，全程是廈門北 - 北京南，其中廈門北 - 福州區間按 200km/h 基價計算，福州 - 北京南（走合福 - 京滬高速）以 300km/h 基價計算，全程票價是 71.5+719=790.5 元。
類似跨線車還有北京南 - 青島的 G 車，北京南 - 濟南區間以 0.46 計價，濟南 - 青島區間以 0.30 計價。
四、折扣
火車票是會打折的，看這里我的回答：為什麼飛機票價隨時浮動，而火車票價不能隨著需求漲跌？ - 軌道列車，我自己就買過很多，常年打折的票包括京哈之間的 D/G 車，滬寧城際等。具體折扣比例看各地的情況，沒有特別統一的標准。
折扣與遞遠遞減不是同一個概念，遞遠遞減的車票上沒有「折」字。
五、上浮
有折扣，就有上浮，目前我了解的上浮最多的就是廣鐵集團，廣深區間的車票價比其它地方同速度同距離的票價要高很多。甚至如果有其它過路車經過這一段，這一段的票價也可能會上浮，可以理解為多收過路費，並且有些普速車也不能倖免。
所以廣鐵又有搶鐵的說法。
除廣鐵外其餘線路很少見到票價上浮的情況。
六、遞遠遞減
如果乘車里程非常長，那麼隨著距離的增加，票價的基價會有所降低。
以北京 - 廣州的 G65 次為例，全程都是 300km/h 的線路：
北京西 - 石家莊，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里
北京西 - 鄭州東，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里
北京西 - 武漢，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里
北京西 - 長沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里
北京西 - 廣州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里
但並非所有線路所有車次都遵循這個原則，比如上海虹橋 - 成都東的 D636 次，就不符合遞遠遞減的原則：
到南京南，95.5/311 => 0.307
到合肥南，156.5/468 => 0.334
到漢口，262/827 => 0.317
到宜昌東，347.5/1119 => 0.311
到重慶北，509.5/1672 => 0.304
到成都東，606/1985 => 0.305
目前能稍微總結出點規律的是大部分 G 車都按遞遠遞減的規律計價，大部分 D 車都沒有。但具體情況最好看官方公布的票價。
七、其它費用
其它費用里包括客票發展基金（有些地方叫紙張費）之類的，一般都在一元左右。
(5)高鐵數字時鍾系統價格如何計算擴展閱讀
關於高鐵定價：
發改委給予鐵總高鐵自主定價權，但其仍有監控機制，提高票價是受管控的。再者，高鐵票價浮動不能單純看「漲」。鐵路企業逐步與市場對接，在票價制定上必然會更多地迎合市場，考慮百姓的滿意度。如今，在經濟發達地區，高鐵列車供不應求，繁忙線路每天甚至開出100餘對列車。
但在經濟欠發達地區，高鐵表現的卻不盡人意，當地旅客選擇高鐵都是經過握著腰包、深思熟慮後才做出選擇的。
高鐵「兩極天」的原因更多是高鐵票價未「因地制宜」的進行合理變動。熱門線路運輸需求大、人均消費水平高，乘車費用合理增加，冷門線路運輸需求少、人均消費水平低，乘車車費用適度降低，這種合理、快速的價格調節機制在分流客源、平衡供需比例、提高機車利用率上有必要的，也是符合市場規律的。
參考鏈接人民網 高鐵票價「浮動」得關鍵是要符合民眾「口味」