A. 機票價格都是怎麼定出來的
1950 年 8 月 1 日，中國建國後的第一條民用航線從天津起飛，經過北京、漢口，降落在廣州，票價 388 元，是當時中國人均 GDP 的 3 倍。
可以想像，即使提供茅台供乘客飲用，也不會有平民用幾年的收入坐一次飛機。但作為計劃經濟的一部分，機票該賣多少錢當然由中國民用航空局說了算。
這種情況持續到 1992 年，各航空公司可以在官方票價的基礎上，有上下浮動 10% 的定價空間。直到 2004 年，航空公司才終於有了部分機票定價權。
最早賣出的肯定是便宜的 H 艙，然後是 B 艙，最後是 Y 艙。
根據歷史數據，我們可以畫出一條 Y 艙銷售概率的曲線，隨著鄰近起飛，剩餘座位越來越少，Y艙被賣掉的概率就越來越高。
此時銷售Y艙的期望收益就是Y 艙的價格乘此時賣掉的概率。
那麼，究竟應該什麼時候開始賣最貴的 Y 艙呢？
我們先假設 100 個座位都以 B 艙價格賣出，圖中的陰影面積是航班的總收益。留出一些座位，以Y 艙價格賣出，會增加總收益，而留出的 Y 艙過多，也會帶來虧損。
而當賣出 Y 艙的期望收益等於 B 艙的價格——900元時，才能得到最大的陰影面積此時，就是賣出Y艙的最佳時機。
帶入曲線中，對應的剩餘座位是 10個，這就是Y艙的保護座位數量。
以此類推，可以算出 B 艙的保護座位。最後剩下的，就是最便宜的 H 艙可以賣出的座位。
當然，航空公司也有出現失誤的時候，如果鄰近起飛還有不少空位，為了保證上座率，航空公司也會放出低價票，減少損失。
需要注意的是，實際情況要比我們舉的例子復雜的多。
另外，04 年的改革方案也提出了一個新的概念：市場調節航線。
在民航局的早期定義中，與地面交通方式形成競爭的短途航線將被列入市場調節航線，航空公司可以自主定價。
但從 2018 年 1 月開始開始，只要有 5 家航空公司參與運營的國內航線，都將實施市場調節價，每個航季可以上調不超過 10% 的票價。這意味著，京滬互飛航線終於可以漲價了。