❶ 《戴森球計劃》燃料是非常重要的資源，該如何獲取
還記得TGS發布會上，《戴森球計劃》用了10分鍾時間，讓自己的名字常駐於國外一些科幻與模擬沙盒的玩家社區當中。戴森球是指一顆圍繞恆星的超大型人工建造「球體」。而戴森球計劃，就是玩家從第一座礦機開始，鋪設生產+加工運輸鏈，合成高階產物，飛向宇宙，建立行星資源運輸網，最終為了「主腦」的延續，所創造的一場嘆為觀止的宇宙超級工程。
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簡單的生產-加工鏈完成後，一個龐大的科技樹等待解鎖，更多的合成物需求和新建築的擺放，讓這個簡單的運輸鏈條變得復雜起來。依靠分揀器、四向分流器等運輸輔助設備，做到高效率的物流運輸，而且需要不斷優化自己的路線，做到結構上的清晰明了。飛向宇宙，本身就是很美妙的一個過程，而在異星球探索稀有資源的過程中，又對機器人伊卡洛斯的能源效率、飛行速度提出了更高的要求。
❷ 可燃燃料如何儲運
由於多數的能量應用都有具體的時間和地點條件限制，因此可燃燃料便於儲運的特點使其備受青睞。事實上，火車、蒸汽船、汽車、飛機等的出現，一方面使運輸業成為最大的能源消費行業，另一方面也更加突出了能源儲運特點的重要性。再進一步說，能否將能源運至能源消耗密集區，對推動工業發展非常關鍵。在美國，鋼鐵城市多在煤礦附近地區發展，因為鋼廠需要大量的能量，鋼加工過程中的用煤量比鐵礦石本身還要多，這樣，將鋼廠設在煤礦附近就會節約一大部分燃料運輸成本。後來，隨著油氣在能源市場占據主要地位，其運輸的便利特點才改變了鋼廠選址的優先考慮因素。
煤是固體，故不需專門的集輸技術，幾個世紀前，用馬車拉煤，甚至裝袋由人力扛運，與搬運木柴或木炭差不多。新老資源接替時，新資源一定要在使用性能和儲運方面盡可能與老資源接近，顯然煤具有這種優勢。
採煤規模擴大後，煤礦入口處開始採用倒煤場。最初的倒煤場只是個大箱子，煤車可將裝載的煤傾倒進去，故倒煤場又名翻車場。對那種沿山壁向里挖的煤礦來說，倒煤場尤為有效：煤傾倒入煤礦出口處的倒煤場後，就存儲在那裡，直到貨車將煤拉走；貨車裝煤時，倒煤場底部的圈閉門會打開，煤靠自身重力自動落入貨車車廂。因為有了鐵路，這項儲運技術非常重要，目前已成為煤儲運的主要設施，一般都位於煤礦入口附近，甚至露天煤礦也有大型的倒煤場，將煤卸入過往的鐵路貨運車廂中。雖然需要將煤舉升進入倒煤場中，但這一過程耗時很短，倒煤場相當於採煤現場又增加了一個儲集場。
現代採煤作業中，煤進入倒煤場前，一般將大塊的煤進行粉碎，使其粒度相對均勻。粉碎可使最終燃燒的效率提高，可能也是煤零售前所需的唯一一道處理工序。煤通常含有大量的硫和礦物灰，銷售和使用前最好能除去這些污染物，可是，這些污染物組分與含碳組分結合得很緊密，不易處理（偶爾煤中會有大塊的黃鐵礦，這種礦石主要含硫，可通過機械方法分離）。現代工業通常都使用粉碎的煤，但在20世紀初，市場上大塊的煤非常受歡迎，因為這些煤塊太大，無法通過分選篩，所以價格便宜，只是成本價。
煤的運輸通常採用直達貨運列車，這種列車一般有100節車廂，每節車廂載重約100噸，在鐵路與公路的交叉口，一位摩托車手等待一列運煤車通過時，煤車似乎望不到盡頭。這種專門用來運煤的直達貨運列車，將煤運至消費地點後立即返回（空返），再裝滿一車煤開始下一次的運送。運煤列車可以將煤運給1000英里外甚至更遠的買主，目前，美國儲量最豐富的煤田在落基山地區，當地因人口密度不大、耗煤量中等，因此這里產出的煤大多運往遙遠的、人口更為密集的地區。
有水路的地方，駁船和貨船也用來運煤。沿北美五大湖東部開鑿的人工運河——伊利運河，其目的之一就是為了運煤。以巨大的相互連通的湖面運輸網路為依託的廉價運煤（及運送其他大宗產品）的能力，推動了美國這一地區眾多大都市的發展。水路運輸比陸路運輸更為有效，但不如陸路運輸直接（天然水路的走向不利於運輸，運河又很有限）。20世紀80年代，美國煤的運輸中，駁船僅次於鐵路，占運煤量的16%～17%（注2）。
運煤的內陸駁般與海洋貨輪有一些區別。駁船是平底而不是「V」形底，且不是機動船。它的優點是費用低廉，可往返於淺水河道，缺點是，平底設計無法經受風浪，不適用於海洋運輸，就是在經常出現暴風雨的五大湖區，其應用也非常受限制。
20世紀70年代，一種更為有效的運煤方式受到強烈關注——管輸。管輸實際上是人工開鑿水路的一種變化形式，比任何地面運輸都有效。一般情況下，管輸是可以實現的，與其他需要笨重載體的運輸方式相比，管輸只需要移動貨物本身。但是，煤是固體，因此需要運載介質，一般建議用水來做這種介質，因而出現了眾所周知的煤漿管線。水介質的使用，將節約的車輛成本抵消了，但兩種運輸方式之間還存在著一個不太明顯的區別，即內燃機驅動地面車輛的總效率很低，管輸泵的操作效率要高得多。
煤漿管線的主旨是把煤磨成顆粒狀，以形成煤漿或使煤在水中懸浮。由於煤基本上不溶於水，故需要一些表面活性劑來保持懸浮狀態，煤與水的密度相差無幾，有助於二者的混合，之後就可用泵將煤漿打入管線，輸送給遠方的消費者。最後在使用地點還必須對煤漿進行煤水分離。
煤的管輸遇到的不可逾越的障礙是用水量巨大。美國曾有意在落基山地區與美國東部之間建一條輸煤管線，但因落基山地區是半乾旱地區，當地居民反對將其有限的水源供給更為濕潤的東部地區。管線支持者們向居民們保證不使用飲用水，而是用打井的方法汲取鹽水，但居民們質疑汲取地下水有可能影響地下水循環，甚至有可能使淺層淡水吸入加壓鹽水層。研究表明這種情形可能性不大，但無法確保一定不會出現，沒有關於地下結構及滲透率規律方面的充分資料來消除這種可能性。比如，如果有一道未監測到的縱向裂縫將淺層與深層的水層相連通，淺層淡水有可能流入下部地層去補充產出鹽水層。鐵路公司基於經濟利益也反對管輸，但煤的管輸最終夭折還是因為無法解決的水介質問題。最終，反對管輸的一方通過否決煤漿管線的支配權獲得了勝利。所謂支配權，是指依據法律，高速公路、公路和管線可強迫土地擁有者出租或出售其財產領地的通行權。
目前，布萊克台地（Black Mesa）管線是唯一一條有分量的作業管線，它從猶他州到加利福尼亞州，年運煤量500萬噸，相當於每天一列半運煤列車的運送量（注3），迄今為止，大部分煤仍採用鐵路和駁船運輸。煤形成後，已遠離了其原始的植物狀態，其儲存簡單直接，只需堆放即可，不會吸引來白蟻及類似的昆蟲，但煤塵會引起環保問題，且煤存儲區也是易燃危險區。
石油和天然氣
流體能源的運輸，尤其是陸上要比固體燃料的運輸效率高得多，它所引起的短期問題也很多。在賓夕法尼亞州，石油工業的頭十年，石油都是裝在木桶中被運輸的。早期的桶每桶可容納42加侖石油，盡管早已不再使用，但至今還被用作石油的計量單位。德瑞克那口著名的井日產10桶，這無疑給當地的制桶人提供了良好的工作機會，但設想一下，兩年後出現的第一口高產井日產3000桶，這對制桶人來說又是什麼樣的影響？石油生產者們就是買桶甚至建儲罐也無法儲存這么高的產量，石油從匆忙搭就的容器中溢出，依山而下，流入溪流和河水。產量的增長超過了需求，很快容器就比其所盛納的黑金貴重（注4）。
19世紀後半葉，道路設計主要針對馬或雙輪馬車，城市中的道路多以鵝卵石或磚鋪就。而石油工業開始的賓夕法尼亞西部山區，泥濘的道路妨礙了將石油運給消費者，當地將圓木橫鋪在路上，建成木排路，以抑制泥濘，便於重負荷的拉油車通過，這種路減少了拉油車陷入泥潭的概率，但卻無法持久。
油從井裡涌到地面，最初階段基本不受控制，油桶短缺、拉油車運送速度緩慢，將石油工業的發展帶到了瓶頸。大量的油被阻在井口，常常有油溢出儲罐的現象，因為早期的自噴井一直自然放噴，直到壓力衰減為止。在德瑞克以前，也有石油生產，但只是從溪水表面撇出天然滲出的油，完鑽的第一批井使產量大增，從地面集油在本質上與早期的天然撇油並沒有大的區別，有些產油者甚至將溝壑攔上坎，形成儲油池。下游的農民顯然不贊成這項技術，當時雖沒有什麼環保規定，但多數作業者都會自覺地、盡可能地將其產品收拾得較為干凈。
木桶越來越短缺，儲運量增長極為迅速，沒有多久，就鋪設了第一條輸油管線。1863至1865年間，安裝了眾多的油田集油管線，這些管線與一條主管線相連，主管線將油運至鐵路首站。第一條大型管線名為潮水（Tidewater），將賓夕法尼亞西部的產油區和賓夕法尼亞東部邊界以及里丁（Reading）鐵路油庫相連，該油庫位於威廉港（Williamsport）東109英里處，1879年5月該管線投產。此前所建管線最大管徑為3英寸，沒有哪條管線長度超過30英里，且也沒經過地形變化較大的地區，潮水管線長度增加了兩倍，創當時管線長度之最，管徑為6英寸，且在隆冬時節穿越了阿巴拉契亞山脈（the Appalachain Mountain）（注5）。
鋪建這樣一條管線的動機並不是為了提高效率、環保或節約成本，而是為了打破J. D.洛克菲勒（J. D. Rockefeller）標准石油公司（J. D. Rockefeller』s Standard oil）的控制。洛克菲勒標准石油公司達到足夠大的規模後，便策劃了聲名狼藉的和鐵路部門之間的回扣交易，這些交易不僅僅是以較低的價格將標准石油公司的油運至其煉廠，而且還付給標准石油公司一筆額外費用，這筆額外費用就是標准石油公司的競爭對手所交付的運費（注6）。這種市場控制使得洛克菲勒公司能有效地實施買方壟斷——該公司購買了總產量中的大部分，進而可以設定原油價格。第一條輸油管線主要是迫於當地運油卡車司機不斷提出的運費上漲的壓力。而面對洛克菲勒所帶來的新的市場壓力，石油生產者們聯合起來，投建了這條史無前例的潮水管線，以沖破洛克菲勒的控制，開創新的市場。有意思的是，早期的洛克菲勒標准石油公司並不是產油公司，洛克菲勒確信石油煉制和銷售會更賺錢。對這些小的產油公司來說，非常不幸的是，洛克菲勒迅速對他們的動機做出了回應：兩年之內，標准石油公司鋪設了到克立夫蘭（Cleveland）、布法羅（Buffalo）、費城和紐約市的管線，又恢復了對下游的控制（注7）。洛克菲勒這種破壞競爭的做法使得眾多的市場競爭者們和石油生產者們遭受了斷喉的痛苦，最終導致了國家出台反托拉斯法。許多公司的領導者試圖保持獨立自主，對不公平競爭極其憤慨，而標准石油公司的做法卻折斷了這些公司的脊樑，但洛克菲勒卻將這種阻礙競爭的做法說成是在紛擾的局面中建立秩序，提高效率。這種建立秩序的斗爭確實帶來了意想不到的效果，即通過鋪設管線，可以輸送大量的石油，減少了漏油事故，因而大大消除了環境損害。
管線迅速占據了州際運輸，幾乎在各個方面都有優勢。其產品損失小，意味著環境損害小；運送量大，能量投入和物料投入都少。由於對環保的關注越來越趨於立法的邊緣，工程設計方面就要使管線更為安全。阿科（ARCO）、埃克森（Exxon）和英國石油公司麾下的財團籌集資金鋪設阿利耶斯卡（Alyeska）管線時，管線上安裝了眾多的壓力感測器。該管線從阿拉斯加北坡開始，一直到達瓦爾德斯（Valdez）港的開闊水域，如果出現泄漏，管線壓力就會降低，泄漏上游的一個閥門就會自動關閉，防止更多的油從漏點流出，這樣就有可能減少所有事故中的漏油量。
盡管20世紀90年代有報告指出阿利耶斯卡管線的檢驗和腐蝕控制不充分，使其安全性遭到了質疑。但提高管線的安全性從技術角度看是可行的。早在20年前，阿利耶斯卡管線就採用了當時一系列的先進工程設計技術，不僅降低了漏油風險，還解決了一系列的環保問題。目前，這條著名管線如果存在危險，而危險到什麼程度還不能確定，那麼只要還有經濟價值，修復的技術是具備的。
很明顯，管線直徑越大，運送的流體也越多；同樣，給定管線情況下，泵輸液體或壓縮氣態流體的壓力越大，運輸量也越大（附錄中給出了工程師設計用的通用方程）。管線成本與所選管線的尺寸和強度成正比，包括鋪設管線在內的施工可能占項目成本的一大部分，因此安裝的管線要具備足夠的輸送能力，以滿足預期的輸送要求，如果有新增加的油田開發，管線的設計尺寸應能滿足輸送總產量的要求。在低收入國家中，產量可能會受到需求的限制，因此，管線要進行優化設計，以滿足交付點的預期能量需求。
多數現代管線都是鋼質，但現在一些小型應用有時也採用高密度聚乙烯管線。聚乙烯承受的壓力比鋼管要低，因此只限於小管徑，但其安裝費用低，不需要重型的挖管溝設備和焊機來確保每個接點，只用犁狀設施挖開的窄管溝就可以安裝聚乙烯管，每根管的連接用簡單的熱熔儀器就可完成，比焊接所需的時間短，技術熟練程度低。該技術在低收入國家將石油和天然氣輸送到小型市場方面已顯現出了一定前景。1991年莫三比克國家油公司（Empresa Nacional de Hidrocarbonetos）安裝的中等規模的聚乙烯管線目前給一座50000人口的城市供氣，氣來自一個30年前發現的氣田，但以前認為該氣田成本效益低，不能投產。
油罐船
流體燃料陸上運輸採用管道輸送不失為一種有效方法，20世紀以來，陸上石油管輸量大增。但在目前的經濟和技術條件限制下，越洋管線的成本太高，因此將產品從生產地點運至消費地點，船運似乎是唯一可行的解決辦法。
第一艘成功的散裝油輪是索羅亞斯德號（Zoroaster），由路德諾貝爾公司（Ludwig Nobel）建造，目的是將俄羅斯產的油經裏海運出。該船於1878年下水，與運桶裝油或桶裝揮發性及爆炸性煤油的船相比有天壤之別（注8）。二戰期間，美國建造了525艘油輪為盟軍提供燃料，這些油輪代號為T-2，每艘油輪承載的總重為16000噸，其中包括原油、燃料和自重，這些油輪近400英尺長，有許多一直工作到20世紀70年代。1962年，曼哈頓（Manhattan）號油輪以T-2八倍的能力試航，其自重為116000噸，但也只是超級油輪的一半。到了20世紀70年代，油輪已變得驚人的龐大，所謂的超級油輪占據了市場，超級油輪長度超過400碼，裝載的油超過200萬桶，停泊時半速行駛需1英里才能停住（注9）。遠洋運輸不經常用超級油輪，而是常採用大型油輪及再大一些的特大油輪（分別為VLCC和ULCC）
VLCC（大型油輪），載重量二十萬噸以上的油輪；ULCC（超巨型油輪），載重量三十萬噸以上的油輪。。油輪尺寸增加不僅僅基於「如果大就是好，則越大越好」，而且也是因為中東、阿拉斯加及南亞巨型油田的開發，石油產能大增，與之相應的是發達國家需要進口大量石油。石油的國際需求量持續增長，要求的經濟規模及油輪的載重能力都是空前的，以便將更多的油運給工業化的耗油大國。
超級油輪發生事故的影響令人震撼。以往曾發生過幾次大型油輪的事故，但沒有哪一次像第一艘超級油輪在美國海域發生的那次漏油事故那樣受到媒體關注（以美國新聞媒體為主）。事故的當事者是惡名昭著的埃克森·瓦爾德斯（Exxon Valdez）號，事故地點就在阿拉斯加的瓦爾德斯（Valdez）港外。盡管瓦爾德斯（Valdez）號不能列入最大的超級油輪行列（充其量只能算是VLCC），漏油量也只是11年前法國海岸阿莫克·卡迪斯（Amoco Cadiz）號漏油量的六分之一，但這次事故卻激起了公眾對海洋運油業的極大憤怒（注10）。
具有諷刺意味的是，對越洋石油的運輸，大部分敵意都指向了不相關的海洋鑽井，其實這些敵意更應該針對那些超級油輪的使用。但這其中的邏輯似乎是：進口需求量一定的情況下，使用超級油輪雖然事故影響大，但使用小型油輪意味著要增多油輪的數量、更為頻繁的往來，進而事故更多。自身能源生產無法滿足需要的國家必須依靠進口，而越洋石油運輸又是高風險的活動，有關環保政策方面的討論將留到「能源應用的影響」一章。
現代超級油輪通過一系列特別設計降低事故發生的可能性和嚴重性。這些油輪有多個完全分離的貨艙，這樣，船體一部分損壞不會危及整條貨船（所以瓦爾德斯號在悲劇發生的清晨只泄漏了載油量的五分之一）。油輪上裝有計算機、航海設備、安全及監控設備，而早期的油輪缺乏技術成熟的設備，真正成功的油輪設計問世要花費若干年的時間。第一艘跨越大西洋的油輪是把油裝在木桶中再裝船，甚至將煉制好的煤油裝入常規貨船的貨倉，桶移動或破裂，油溢入貨艙，明火照明燈會把煤油煙點燃。在引入油輪密封艙的理念前，有些油輪根本沒有任何隔擋系統，海浪會使得液體貨艙內出現波浪作用，增加了海浪作用在油輪上的沖力，進而增大了油輪傾覆的可能性，現代技術已解決了這一問題。
天然氣的運輸
用管道輸送天然氣很容易，效率也很高。石油工業出現以前，曾用管道向大城市供應煤氣，用於家居及街道照明。但天然氣不是最好的能源，石油工業早期，大量的氣體被放空燒掉（這種做法至今還沒完全根除），即使大部分美國家庭轉而使用天然氣做飯、取暖，天然氣仍次於油，位居第二，因此，天然氣市場一直不景氣，1954年，美國政府又決定控制天然氣價格，也加劇了這種不景氣。天然氣管輸其他方面的障礙還有氣體儲存問題。
最早的工業用氣是產自煤層的煤氣（如前所述）。一般認為蘇格蘭工程師威廉·莫道克（William Murdock）是用氣的先驅者之一，他於1792年在家鄉康沃爾（Cornwall）安裝了氣燈。同一時期許多人也做了許多用氣的試驗，其中不乏成功者，如145年前喬治·迪克森（George Dixon）安裝的照明燈，但莫道克的成功為天然氣工業的發展提供了巨大的推動力。早期曾用木質管道輸送流體，天然氣工業出現的前20年，因氣體無法儲存，過量的氣體被放空燒掉，天然氣工業的發展因而受到了限制。1816年，賽繆爾·克萊格（Samuel Clegg）研發了首個氣體儲罐，該儲罐靠水密封，水會污染氣體，但直到20世紀之交才出現乾式儲罐。在用曼內斯曼（Mannesman）穿孔工藝製作無縫鋼管之前，鋼管線並沒有在該市場上佔主要地位，但在英格蘭，早在200年前，管輸氣體就很普遍，據說中國3000年前就曾用竹管輸氣（注11）。
早期成功的木管線和鋼管線一般都很小，操作壓力低，氣體通常只是流過局部管線，有某種調節器控制來自井內的天然壓力。當油藏壓力降至某一點，無法再以高於管線壓力的壓力將氣體推舉至地面時，這一壓力點就標志著一口井生產壽命的結束，這種情形在本書寫作期間也很常見。如果氣田很大，為保持成本效益也可以安裝一台壓縮機，以低壓接收產出氣，再將壓力提高到管輸壓力。
隨著氣體需求量的增長，鋪設大管徑高壓主管線開始變得有利可圖。目前有許多氣管線直徑超過3英尺，有的甚至超過5英尺，這些管線將大量的氣體運到發達國家的氣體市場上，沿途要經過幾級壓縮機站增壓才能到達。
為了大量儲存天然氣或用管線以外的方法輸送，必須用高壓將氣體壓縮或在極冷狀態下液化。將天然氣液化（LNG）是一種儲存措施，但也可以作為一種輸送方法，LNG貨輪將世界各地的天然氣運給日本。越洋LNG貨輪的儲存能力一般是125000立方米，可容納10億標准立方米（大氣條件下）氣體的四分之三，或近80億標准立方英尺（注12）。
壓縮天然氣（CNG）作為汽車用燃料越來越受到關注。CNG使得汽車燃料箱有限的空間內可以儲存足夠的能量。安全壓力下將氣體壓縮儲存不如液化儲存效率高，但在行駛的路上保持LNG的深冷條件又很難，因此，盡管CNG的效率低些，但還足夠維持合理的里程范圍。曾用公共汽車對CNG和LNG做過測試，城市的公共汽車還沒遇到不得不找加氣站加氣的情況，分析表明，天然氣具有良好的燃料性能，但目前其成本還稍稍高於柴油（注13）。
生物燃料
大部分用來獲取能量的生物燃料都以木柴或木炭的形式出現，其運輸方式通常採用卡車、手推車、甚至人力搬運。木柴的儲存堆放即可，在美國及西歐，傳統方法是用繩子捆，1捆柴通常為4英尺高、4英尺長、8英尺寬。1捆松木的化學能含量一般為2700萬英熱單位，木柴可經歷多周期的干濕變化，但必須乾燥後才能燃燒。不過，木柴儲存的主要問題是要防止白蟻及螞蟻之類的小動物的嚙咬。
由於木柴的能量密度低，獲取及運輸的量就大，運輸用卡車消耗的能量會抵消部分從木柴中獲取的能量。假設從一點出發，向各個方向行進20英里收集木柴，卡車消耗的能量只佔到木柴化學能的10%，視卡車的狀況和效率高低會有些浮動。在居民以木柴為主要燃料的國家中，木柴本身的質量（體積）嚴重影響了木柴商人的經濟效益，因此常在把木柴運出森林前加工成木炭。
木炭比原木輕得多，在轉換過程中大部分水分得以揮發，因此木炭的能量密度較高。消費者更喜愛木炭可能也推動了這種轉換，但運輸效率方面的作用更大（當消費者用於煮飯的燃料費用最多隻能占其收入的三分之一時，這些人不太可能僅僅因為木炭的方便特點再支付一筆費用），運輸效率的提高足以抵消木柴轉換成木炭過程中損失的能量。效率提高程度視運送距離遠近而定，低收入國家中，森林面積逐步縮減，運送距離可能達到上百英里，居民（多數時候是女人）們外出，可能向各個方向行走20公里（12-13英里）去收集木柴運回家煮飯，在某些木柴缺乏的地區，拾柴這項活動可能要佔去女人們30%～40%的時間。從能量轉換的角度看，人力比汽車運輸更為高效，但因為費時長，故產能很低（圖3.1）。
圖3.1肯亞婦女拾柴資料來源：Mrs. Nancy Polling， Rochester， NY.生物燃料的前景無疑在於是否能轉換成二次流體燃料（乙醇或氣體）。生物燃料一旦轉換成二次流體燃料，就有和石油、天然氣一樣的運輸優缺點。固體生物燃料轉換受集輸的限制，不易將其運至轉換設施之處；排泄物是極好的生物氣生產原料，但散養動物產生的肥料太過分散，無法收集起來應用；一般來說，在現有廢物流比較集中的地方，就地生產生物氣是最佳方法。用植物生產的酒精最有可能同石油產品混合用於內燃機，其運輸方法與石油相同。
❸ 火星求生燃料怎麼弄 聚合物燃料獲取方法
火星求生燃料怎麼獲得？
需要研究科技 材料水和電 或者直接從地球拿
至少一個圓頂房屋，我們的創始人，充足的食物，水，氧氣和電力供應和儲存。
1x燃料精煉廠用於我們的火箭和聚合物生產
每個工廠1x(聚合物，電子和機器部件)實現自給自足
根據您選擇的贊助商，指揮官和地點(以及一點運氣)，實現最後目標的難度可能會發生變化，這可能需要您建造一個額外的圓頂。請注意，對於聚合物，您只需要進入水和燃料精煉廠，而電子設備需要稀有金屬，機器部件則需要金屬。建議您將最後2家工廠分別放置在穹頂附近，分別存放稀有金屬和普通金屬。
作為參考，我目前正在使用以下內容：請注意，這是目前最困難的困難，您可以從此屏幕上單獨獲取。
你的第一枚火箭(貨物)
你在第一枚火箭上投入的東西都取決於你的初始狀態和個人偏好。也許你在滾動現金，並准備好一個火箭倉庫，等待著你，或者你可能需要從你的錢包中撈出所有的變化，同時承受著只有一枚火箭的沖擊。您。也許你想盡可能快地開始建造，因此需要所有的無人機和材料，或者你想要更具移動性，並探索你已經登陸的火星的膨脹部分。
無論你選擇什麼，為了盡快自給自足，至少在你的第一枚火箭上需要以下幾點：
燃料煉油廠(如果你的火箭沒有再生燃料)
機器部件(用於建造混凝土提取器)
無人機(實際上建立東西)
水提取器(有爭議的，但是你可能會開始在一個沒有水存款的地區)
在我的游戲過程中，我決定選擇以下方式發送我的第一個火箭：我可以使用RC漫遊者和交通工具來幫助我在任何需要的地方為殖民地創建所需的東西，而不受火箭周圍區域的限制。您可以使用鋼筋混凝土運輸車收割周圍的所有表面金屬，釋放無人機以卸載火箭並建立殖民地的起點。
RC Explorer用於通過分析遍布地圖的各種異常情況來幫助加速研究。雖然最初聽起來可能不是那麼重要，但要記住，您可以獲得研究各種有用的技術，否則這些技術在很長時間之後才會出現，因為研究速度緩慢，甚至可能有突破性的技術嚴重改變游戲的難度。
至於預制建築，我將帶來一個煉油廠和水蒸氣器，因為我需要快速加油我所擁有的唯一火箭，以便盡快將其送回地球。如果你有火箭能夠自己加油，你就不需要煉油廠了，如果你選擇一個富水的地方，你將不需要水蒸氣器，因為這兩個預製件都使用5000公斤的貨物空間，可用於其他事情，就像更多的資源。
最後，我搶只有5種聚合物，機械零部件和電子各建什麼，我需要開始的基本知識，以及4架無人駕駛飛機(將給予RC羅孚後，當火箭起飛)的微小供應。請注意，您需要購買無人駕駛飛機，特別是如果您決定不從RC漫遊者開始。雖然RC Rover確實擁有自己的無人駕駛飛機，但除非實際購買一些火箭，否則火箭通常不會。一個Drone Hub預制器在它實際放置在火星表面之前也不會運行，所以請不要犯這個錯誤。