A. 論文中怎樣對碼頭氣候條件進評價
兩百年前，英國開始成為世界工廠，而首都倫敦也被冠名「霧都」。今天中國也成為世界工廠，而恍然間，北京也成為了新的「霧都」。1月13日北京發布了第一個「霾」橙色預警，整個城市陷入一片灰色的陰沉之中，不管是天安門還是央視「大褲衩」都完全消失在視野之中，無法辨識，只有獨有的「北京咳」不斷響起，提醒你身在何處。事實上，不僅僅是北京，整個華北都陷入一片霧霾之中。現代化的發展所帶來的環境之殤，清楚明白地展現在我們面前。究竟世界工廠和環境危機之間有著怎樣的聯系，富起來的中國又應該怎麼處理環境問題？本報和中國政法大學公共決策中心特召開薊門決策專題論壇就此問題相關研討。環境治理是現代化的重要組成部分周宏春(國務院發展研究中心社會發展研究部室主任)：現在的環境問題，都可以歸結為現代化進程中的環境問題。那麼現代化進程是一個什麼含義？一般而言我們說可持續發展的三大支柱：經濟、社會、環保。但是可持續發展並不等於現代化。實際上經濟發展是現代化過程中的前端，是輸入端；而環境問題是後端，輸出端。現代化的核心是發展，是一個逐步積累的過程，是人的生活和生活質量的提高。而發展需要消耗資源，我們現在的穿衣、吃飯、出行問題，都要工業來生產。中國能源人均消費大約為2.7噸標准煤。美國人均11.8噸標准煤，美國人生活水平要比我們高，這是有能源消耗為基礎的。有生產，有能源消耗，就有排放，就有污染。現代化經常直觀解釋成工業化、城市化，工業化是提供我們生產，城市化是滿足我們需求的。法國曾提出一個響亮的口號「不要讓任何人離高速公路超過一公里。」這就是把人口集中到城市，因為這樣可以共享資源，另外污染排放也集中化了。北京霧霾天氣，讓大家想起1952年12月的倫敦霧霾事件，確實有相同的地方。很多專家說北京發展是「攤大餅模式」。其實倫敦是「攤大餅」模式的老祖宗，從一個小碼頭到一個超大城市，倫敦就是「攤大餅」發展起來的。為什麼要「攤大餅」？因為從經濟學上最劃算。分享的基礎設施的人越多，投入產出效果最好，相應的環境問題就集中。從現代化發展歷史來看，人類對污染問題的認識有五個階段：第一，將污染看成是增長的負面影響，資源轉化成產品有副作用的，這是客觀事實。環境保護作為部門採取的必要措施。第二，將環境污染的治理看成是生產成本的組成部分。第三，將環境看成決策考慮的因素。在生產設計時考慮環境問題。第四，把環境污染作為優化經濟活動的直接依據。國內現在已經提出：環境優化發展。第五，把環境作為發展的目標。前幾天北京霧霾彌漫，《環球時報》的主編發微博說環境問題就是環境問題，不是政治問題。我不知道他說的政治問題是什麼，民生問題是一個天大的問題，不是政治問題是什麼問題？如果關心大家的事情，不被政治家當做是重要問題，一定是不合格的政治家。所以我們要形成共識，要有短期見效措施，不要為長期治理留下隱患，容不得敷衍。環境是公共產品。而好的產品是生產出來的，不是建設出來的。所以在環境產品生產過程中，政府是怎樣制定標准、制定規劃、制定政策、制定法律，如何監督，這些基本原則是關鍵，而不是製造新的概念。2006年環境部大力推動搞環評，現在搞環境評優、生態文明城市創建。原來是拿大棒，現在是拿胡蘿卜，從國外經驗來看，環保主要是拿大棒，這是環保的主要功能。這個功能要強化，不能弱化。PM2.5治理要納入強制性指標，政府做好它該做的，全社會一起努力，推動這個問題的解決。環保立法要加強對政府的監管胡靜(中國政法大學副教授)：我國對環境問題的法律對策起步，在發展中國家中其實是比較早的，美國國家環境政策法是1969年，而我們國家在1973年就出現了環境保護法的雛形，中國入聯合國後首次參加聯合國的重大活動，就是1972年在斯德哥爾摩的聯合國的人權環境會議，可以說我們國家環保法的起步比西方國家只慢半個身位。就立法體系而言我們的法律也是基本完備的，大氣、水、海洋各個層面都有比較完備的法律。同時我們的制度也是嚴格的，一是環評制度。環評制度在我國屬於審批體制，必須要有環保部門的蓋章，是一票否決權的。二是我國是世界范圍內為數不多的在環境新權領域統一的實現無過錯規則的國家，不區分排放污染物是公民還是企業，不區分污染侵犯的客體是個人還是財產權，也不區分排放物是有毒有害的還是其他的，日本是有限的無過錯，我們國家是整個的無過錯。所以制度是嚴格的，體系是完備的，但為何還會出現水、空氣的告急？既然立法是相對完善的，那就是執法問題、司法問題。所以，當前改善環境保護的對策其實重在加強執法。其一，鑒於環保部門是污染環境防治領域統一實施的監督部門，所以其執法意願和能力很大程度上決定了法律施行的效果。現在地方環保部門執法的人員，執法都受到地方政府的制約，這樣在很大程度上，地方環保部門可能不是按章事，而是按長(縣長、市長)事。環保部一位副部長在幾年說到重金屬污染時說過一句話，這個事件表面上看是企業的問題，實際根子在地方政府。問題在於，不是個別的地方政府對於環保法的執法採取抵制態度，而是相當多的地方政府，地方環保部門都採用這樣一種抵制態度。這種情況下，恐怕就不能單純地歸結為地方政府問題，而是中央和地方在這個問題上關系方面的配置出現問題。污染是企業造成的，地方政府為什麼要保護？因為地方政府出現了公司化的傾向，地方政府不再是一個單純的行政管理者，而是作為一個大公司在經營，某種程度上就是一個經濟實體。既然是一個經濟實體，就應該在環境法的法律框架中把它作為一個被規制的對象對待。所以在環境法當中規制的不應該只是企業，而應該規制地方政府，恰恰在我們的制度設計中對企業的制度設計比較完善，而對於地方政府規制這一塊是缺失的。對地方政府單純的管理恐怕也是有問題的，在這個地方恐怕不僅僅要大棒，也得有胡蘿卜，不是大棒胡蘿卜化，這是誘導地方政府，承認地方政府追求經濟的發展有正當性，地方政府的決策是雙重的，第一，在一個單一制的國家，地方政府一定是中央利益或者是國家利益的重要部分。第二，地方政府一定是地方經濟利益和環境利益的代表。決策為雙重時，面臨決策會扮演是中央在地方的利益代表，還是地方利益代表，看的是是否正當。所以我覺得應該在中央和地方政府之間的關系中減少從上到下的命令，無條件地服從，而應該選擇在政策出台時，中央給予地方一個博弈的空間。也就是說在中央和地方關系中，注重一種契約因素。如果一個地方的環境保護做得好，可以通過財政的方式撥給你一些項目、資金，我們可以引入美國聯邦政府和州政府之間在執法方面的經驗，給地方政府一些誘導。這樣的話使得地方政府不至於被逼成老鼠。現在環保法修改議論很多，我以為應該加入對地方政府進行規制，環境保護基本法或者環保法的修改定位應該作為管地方政府或者主要管地方政府的法。這也是未來重要的政策著力點。短期行動和長期治理應對環境危機戴亦欣(清華大學公共管理學院講師)：霧霾天氣的產生，其實是環境危機事件的發生。所謂危機都是快速緊急地發生，不在我們意料之中事情，需要我們來分析其產生原因。首先剖析這次空氣危機的誘因，一種是外部的，一種是內部的。外部誘因是人力無法控制的自然環境，發生霧霾天氣的重要外因，有大氣的逆溫現象，冷空氣在下、熱空氣在上，空氣流動非常少的情況，這是不受人類控制。除此之外，我們更需要認知的是內部誘因有哪些。比如汽車，目前北京機動車保有量統計是520萬輛，一般私家車每年有1.5萬公里的行程，一公里會產生20微克的PM值，那麼北京一年約有1500多噸汽車尾氣微塵排放，這是相當大的數字。比如城市供暖，去年12月北京氣溫平均30年來最低，加強供暖勢必就會導致PM值排放增加。除此之外，公眾對於環保認知的提升也使眾多環境事件成為環境危機的重要原因。以前也會有黃沙天氣、大霧天氣，但那時公眾不會認為這是一個危機。隨著生活水平的提升，公眾對於環境需求和認知不可避免地要提升。環境政策里有個非常重要的倒U形庫茲涅茨曲線，曲線的橫軸是經濟發展，可以理解為收入，人均收入、人均GDP。縱軸是人類對環境的一種破壞，或者環境危害的程度。這個曲線講的是一個大家相信的道理，經濟發展初級階段人類對於環境的破壞不可避免。我們走過了工業化的進程，現在已經意識到工業化進程可能對環境造成危害。但如果大家到江西等欠發達地區去看，當地依然把工業發展、污染置於環境之上。現在非洲，數據顯示也是同樣的趨勢。但這個曲線有一個轉折點，基本是在人均GDP達到12000美元左右時，北京現在處在這樣的階段，會產生這樣一個轉折，換句話說在經濟發展到一定程度時，人類對環境的認知會達到一個新高。這時科技的提升，會有更為嚴格的環境立法。以發達國家為例，比如美國、歐盟大部分國家、日本已經過了這樣一個曲線，他們的環境在改善。現在的公眾正在聚集在最黑轉折點發展過程中的階段，所以我們會認識到同周圍環境相關的事件，希望把環境和經濟發展做一個更好的平衡。對於這樣一個危機怎麼應對？應對可分為兩部分：短期和長期。短期的應對我們叫做危機處理或者危機管理，有許多必要要素，比如說卓越的領導力，這是在危機狀況中我們是否能夠體現政府鎮定處理問題的方式。需要注意的是危機處理中政府對於信息的釋放和對於信息源提供的重要作用，我們知道在危機出來的過程中信息是最重要的一個資源，誰掌握信息？誰發布信息？這樣的信息發布是否及時，是否能夠解釋大家的一些困惑？還有一個信息政府也應該提供給大家，即每一個公民可以為解決問題貢獻怎樣的力量。這次霧霾天氣覆蓋范圍非常大，北京市有相關舉措，其他地方有其他舉措，比如濟南市就硬性規定所有車都應該單雙號限行，基本減少了一半的量，這是行政強制。也可以倡議，請大家減少出行，出行盡量使用公共交通工具。還有一些其他法，如果自調室溫，可以調到21度左右，比較低一點的溫度。在危機管理應對的措施里，政府作為信息源的方式里有需要改進的地方。天貓美國普衛欣提示：霧霾天氣出行記得做好防護。關於長期環境的治理。實際是把危機推前，不是等到事情出了後才去應對，而是把危機轉化成風險，風險管理。胡老師提到的環境立法，包括中央和地方、經濟和環保之間的博弈，都很重要。我補充一小點，在整個環保的執行過程中，要有廣義上的政治的支持，不僅是政府重視，媒體認為它是重要的，公眾認為它是重要的，學者認為它是重要的，都是有利的政治支持。還要有一個合理的、明細解決方案。從公共理論來講，需要有一個多元化的解決方式，立法非常重要。從上到下強制執行，包括設計的指標，包括有各種各樣的規制，這是我們解決方案的一種，實際上是政府更為強制參與的解決方案。還可以建議和推廣的是其他方案，比如更為市場化的方案，或者是基於市場信息化的方案。比如每天發布PM2.5數據，定期將這種數據做詳細解讀，提供大量的研究信息說明。比如到底因為霧霾有多少人的生命受到威脅，可以從去年同樣日期階段的死亡人數做比較，也可以和前幾年類似情況下的天氣死亡人數做比較，如此可以清楚說明天氣造成多大的危害，形成示警教育。
B. 求港口碼頭智能化解決方案
現在散雜貨碼頭的貨物要實現智能化管理的確是有點困難，首先是貨物的不規則，就從管理上帶來很多不便，廣州飛瑞敖有一個散雜貨港口碼頭的智能解決方案，方案就很好的解決了散雜貨港口碼頭的智能化管理難題，節約了大量的人力成本，還提高了港口碼頭的運作效率。很不錯的一個方案，目前廣州港也是採用飛瑞敖這個方案。你網路搜索飛瑞敖就找到他們公司官網了，具體方案上面有介紹的。。
C. 請問專業人士，港口碼頭上所說的，散貨碼頭、件雜貨碼頭、滾裝碼頭 等 都是指什麼怎麼定義的呢麻煩了
散貨碼頭：主要做煤炭、等散裝貨物的裝卸堆存業務。
件雜貨碼頭：主要做鋼材、等件雜貨業務。
滾裝碼頭：內停靠滾裝船，主要做可自行上下船的車輛業務。
滾裝碼頭是指滿足裝載商品汽車的滾裝船進行滾裝滾卸作業的碼頭，是整車物流鏈中重要的節點。
汽車滾裝碼頭具備的主要設施有：泊位、碼頭前沿、堆場、中控室、汽車處理中心、檢查口、通訊設施。堆場是汽車滾裝碼頭重要的作業資源，堆場作業是汽車滾裝碼頭作業的重要環節。
(3)如何控制碼頭資源擴展閱讀
由於港口是聯系內陸腹地和海洋運輸國際航空運輸的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。
而廣義上的碼頭還包括同它配套的倉庫、堆場、候船廳、裝卸設備和鐵路、道路等。由此也不難理解為何港口碼頭會制被一同提出，他們有著密不可分的關系，相輔相成。
港口規劃工作的重要步驟，港口經濟腹地范圍、交通、工農業生產和礦藏情況及貨種、貨流和貨運量情況是確定港址的重要依據;要廣泛調查研究，分析論證。
D. 人們是怎樣開發利用海洋資源的
1:海洋漁業生產 海洋漁業資源主要集中在沿海大陸架海域，也就是從海岸延伸到水下大約200米深的大陸海底部分。這里陽光集中，生物光合作用強，入海河流帶來豐富的營養鹽類，因而浮游生物繁盛這些浮游生物是魚類的餌料，它們在海洋中分布很不均勻，一般在溫帶海區比較多。2: 海洋油、氣開發 海底油氣的開發，開始於20世紀初。它的發展經歷了從近海到遠海、從淺海到深海的過程。受技術條件的限制，最初只能開采從海岸直接向淺海延伸的油氣礦藏。80年代以來，在能源危機和技術進步的刺激下，近海石油勘探與開發飛速發展，海洋石油開發迅速向大陸架挺進，逐漸形成了嶄新的近海石油工業部門。 地質學家和地球物理學家通常利用地震波方法來尋找海底油氣礦藏，然後通過海上鑽井來估計礦藏類型與分布，分析是否具有商業開發價值。 3:海洋空間利用 世界人口迅速增長，使陸地空間顯得越來越擁擠，海洋空間的開發利用問題越來越令人關注。海洋可利用空間包括海上、海中、海底三個部分，隨著人類逐步向海洋挺進，海洋將成為人類活動的廣闊空間.4:海洋運輸和港口建設 海洋曾經是人類從事交通運輸的天然屏障。長期以來，人類一直在努力將海洋屏障變為海上坦途。最初，人們利用人力、風力或洋流作為動力，駕駛木船在近海活動。5:圍海造陸 沿海地區人地矛盾激化，使人們將眼光投向大海。荷蘭人從13世紀就開始圍海造陸，目前，荷蘭有 1／5的國土是從海中圍起來的。圍海造陸是緩解人多地少矛盾的重要途徑，但是它需要經過充分的科學論證，特別是做好以水利工程為中心的配套建設。 6:海洋是未來的糧倉，人們會從海里獲取藻類，加工成食品，如海帶，馬尾藻什麼的。人們可以捕捉南極的磷蝦，磷蝦的產量是每年50-60億噸，人們在不破壞海洋的生態平衡下捕捉10億噸的磷蝦，就可以滿足一百億人一年的蛋白質需求。 7:海洋可以發電，海浪和潮汐的能量過去都白白浪費了，現在我們用來發電，將帶給我們無窮無盡又價格低廉的電力。 海洋是個聚寶盆，它蘊藏著豐富的石油，天然氣，煤，鐵，銅，錫，錳，硫等，是人們所需的。
E. 碼頭是做什麼的
中文名稱：碼頭 英文名稱：wharf;pier;quay 定義1：供船舶停靠並裝卸貨物和上下旅客的建築物，廣義還包括與之配套的倉庫、堆場、道路、鐵路和其他設施。 所屬學科：海洋科技（一級學科）；海洋技術（二級學科）；海洋工程（三級學科） 定義2：供船舶停靠、裝卸貨物或上下旅客的水工建築物。 所屬學科：水產學（一級學科）；漁業工程與漁港（二級學科） 定義3：供船舶停靠並裝卸貨物和上下旅客的建築物。廣義還包括與之配套的倉庫、堆場、道路、鐵路和其他設施。 所屬學科：水利科技（一級學科）；航道與港口（二級學科）；碼頭（水利）（三級學科） 定義4：供船舶停靠、裝卸貨物和上下旅客用的建築物和場所。 所屬學科：資源科技（一級學科）；水資源學（二級學科）
F. 碼頭管理的重項目
上海港口專用碼頭管理辦法
（1989年7月4日上海市人民政府第10號令發布 根據1990年9月24日《上海市人民政府關於修改〈上海港口專用碼頭管理辦法〉的決定》第一次修正,根據1997年12月14日上海市人民政府第53號令第二次修正並重新發布）
第一條 為了加強對上海港管理，維護裝卸運輸秩序，充分利用上海港的碼頭設施，提高港口通過能力，根據國家和本市有關規定，制定本辦法。
第二條 本辦法適用於上海港范圍內擁有碼頭、浮筒、錨地、裝卸平台、水上倉庫等港口設施的企事業單位、部隊（以下簡稱專用碼頭單位）。但上海港務局所屬的公共碼頭和部隊碼頭從事軍事任務的除外。
第三條 上海港務局是上海港生產和建設的行政主管機關，上海港務局所屬的港口專用碼頭管理處（以下簡稱港管處）具體負責上海港范圍內專用碼頭裝卸、儲存等業務的統一管理。
第四條 專用碼頭單位可利用碼頭設施從事裝卸、儲存等業務。其裝卸、儲存等業務分以下三類：
（一）為本單位業務所需，對外不發生費用結算的非經營性業務。
（二）為本單位主體業務所需，對外發生費用結算的非社會經營性業務。
（三）為社會提供服務的社會經營性業務。
第五條 專用碼頭單位從事經營性業務（包括對外貿船舶開放），必須經其上級主管部門同意，向上海港務局提出申請，由上海港務局會同上海海監局按各自職責審核批准，發給《經營許可證》後，憑證向工商行政管理部門辦理工商登記。
專用碼頭單位擴大使用能力或者變更用途，須按上述規定辦理變更登記手續。
《經營許可證》的有效期為1年。
第六條 專用碼頭單位擁有的港口設施，其財產所有權或者經營管理權發生變更時，應當向港管處辦理變更登記手續。
凡需利用本單位的港口設施與其他單位聯營或者與外商合資、合作經營的，須按規定報經有關部門批准，並將合同副本報港管處備案。
第七條 專用碼頭單位從事裝卸、儲存等業務，必須遵守國家和本市的法律、法規、規章以及上海港務局制訂的有關裝卸、儲存、安全操作等各項作業規定。
第八條 專用碼頭單位從事外貿運輸以及為本單位主體業務所需對外發生費用結算的非社會經營性裝卸、儲存等業務，必須按國家規定的費率標准收費。從事社會經營性內貿運輸業務的費率，可參照交通部和地方收費標准在一定范圍內上下浮動，但實行的費率標准需報上海港務局審批並報市物價局備案。
第九條 外貿船舶停靠專用碼頭，須按有關規定申報。專用碼頭單位應當將停靠在專用碼頭的外貿船舶的船貨動態及時報港管處備案。
第十條 從事社會經營性業務的專用碼頭單位，應當優先安排市政府下達的疏港任務。
第十一條 專用碼頭單位必須按國家和本市的有關規定，代收貨物港務費、港口建設費等交通規費。
第十二條 專用碼頭單位應當定期向港管處報送 《企業（單位）專用碼頭基本情況表》、《企業（單位）專用碼頭船舶、貨物進出情況一覽表》等統計報表。
第十三條 專用碼頭單位從事裝卸、儲存等業務，對外發生費用結算的，必須使用市稅務局統一印製的《上海港口專用碼頭統一發票》。
除短途駁運擺渡零星貨物，雙方當事人可以即時結清外，專用碼頭單位在辦理貨物承、托運手續時，應當使用國家統一規定的水路貨物運單。無貨物運單不得裝卸作業。
第十四條 實行承包經營的專用碼頭單位，在完成企業承包合同上交利潤任務後，從事社會經營性運輸業務按規定納稅後的凈收入，轉作技術改造的專項基金；未實行承包經營的專用碼頭單位，從事社會經營性運輸業務的凈收入，免交調節稅。稅後留利部分由專用碼頭單位按規定分配，主要用於改善碼頭裝卸、儲存條件。
第十五條 專用碼頭單位參加社會經營性業務的所有職工，完成主管部門核定定額的，人均每天發給一定津貼。此項津貼在成本中列支，不計入工資基金。各單位提取從事社會經營性業務的津貼須按規定報送港管處審核，並報財稅部門備案。
個人津貼標准由市勞動局會同上海港務局另行制定。
第十六條 專用碼頭單位從事社會經營性業務的外匯收入，其留成部分，專用碼頭單位可提取50％，主要用於碼頭設施的建設和改造。
專用碼頭單位從事社會經營性業務所徵收的貨物港務費，80％留專用碼頭單位，用於碼頭的建設和改造；20％交港管處，用於主航道的疏浚。
第十七條 專用碼頭單位從事非社會經營性業務的，按其營業額的0.5％向港管處繳納管理費；從事社會經營性業務的部分，按其營業額的3％向港管處繳納管理費。
第十八條 專用碼頭單位與貨主在裝卸、儲存等業務中發生糾紛，由港管處會同有關部門處理。
第十九條 港管處應當對專用碼頭單位從事裝卸、儲存等業務進行指導、檢查和監督，為專用碼頭單位提供貨運管理、商務費率、裝卸工藝、人員培訓等咨詢服務。
第二十條 專用碼頭單位從事裝卸、儲存等業務，在安全生產、業務管理、規費徵收、資料統計等方面成績顯著的，港管處或者專用碼頭單位的上級機構應當給予表彰或者獎勵。
第二十一條 專用碼頭單位從事裝卸、儲存等業務，必須遵守有關碼頭治安、消防和勞動保護等規定，並指定專人負責管理。
專用碼頭的治安工作，由上海港公安局負責管理。
第二十二條 港管處工作人員有權到專用碼頭單位檢查、監督有關裝卸、儲存等工作。
第二十三條 對違反本辦法規定的專用碼頭單位，由上海港務局按下列規定處罰：
（一）違反本辦法第五條規定的，責令其停止非法裝卸作業，並處以1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處以3萬元以下的罰款。
（二）違反本辦法第八條規定的，予以警告，並可處2萬元以下的罰款。
（三）違反本辦法第十一條規定的，責令其限期補繳，予以警告，並可處應當上繳規費一倍以下的罰款，但最高不超過3萬元。
（四）違反本辦法第十三條第一款規定的，責令其限期改正，予以警告，可並處5000元以下的罰款。
（五）違反本辦法第十七條規定的，責令其限期補交，逾期不補交的，按日加收5‰的滯納金。
第二十四條 上海港務局作出行政處罰，應當出具行政處罰決定書。收繳罰款，應當出具市財政部門統一印製的罰沒財物收據。
罰款收入按規定上繳國庫。
第二十五條 當事人對上海港務局作出的具體行政行為不服的，可以按照《行政復議條例》和《中華人民共和國行政訴訟法》的規定依法申請行政復議或者提起行政訴訟。
當事人在法定期限內不申請復議，不提起訴訟，又不履行具體行政行為的，作出具體行政行為的部門可以依據《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請人民法院強制執行。
第二十六條 受到處罰的專用碼頭單位，可以根據有關規定，追究本單位直接責任人員的經濟和行政責任。
第二十七條 本辦法的具體應當問題，由上海港務局負責解釋。
第二十八條 本辦法自1989年8月1日起施行，1986年7月10日上海市人民政府批準的《上海市單位專用碼頭從事社會運輸業務管理試行辦法》同時廢止。
G. 碼頭管理人員如何控制船舶超載
碼頭管理員崗位職責:
1.負責碼頭船舶出入和貨物裝卸的現場管理
2.現場協調碼頭外包項目的管理工作
3.對碼頭物料的進出工作進行管理
4.做好碼頭的安全工作及現場的5S管理
5.做好碼頭設備的維護、保養工作及定期檢查工作
碼頭管理員崗位一般要求:
1.大專及以上學歷，有一定碼頭管理經驗；
2.具有一定的協調溝通能力；
3.有一定的寫作能力、電腦操作熟練；
4.具有《危險化學品岸上管理人員》證書.
H. 船舶如何靠港
一般有兩種靠碼頭方式：一種是頂靠，這時碼頭上一定有豁口，剛剛讓艇艏尖插入，快艇緩慢接近碼頭，靠上後，快艇掛上纜或者掛前進怠速，方便人員上下；一種是側靠，左右側都可靠上去，靠住後，纜繩系好，人員開始上下。在此要說明的是，快艇都是玻璃鋼材質的，與碼頭接觸時一定要輕柔，碼頭護舷也要有足夠橡膠墊，保護碼頭與艇體。如果滿意，請採納並推薦！
I. 如何發揮港口的作用促進城市經濟
我國已經成為世界港口大國，沿海港口吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、鐵礦石進口量均居世界第一位。「十一五」期間，吞吐量需求繼續保持高速發展，港口功能將進一步提升，對城市經濟促進作用更加顯著。為適應港口持續健康快速發展，應切實做好港口規劃，提升港口功能；進一步加快基礎設施建設；積極探索港口管理體制；推進自由貿易港區發展，為形成中國國際航運中心創造良好的金融和口岸環境。
為推動港口進一步發展，應加大對航道和防波堤的投入，特別是對大型原油接卸港、鐵礦石接卸港和集裝箱干線港應盡快形成適應20萬噸級礦石以及超巴拿馬型集裝箱進出港的需要，為深水碼頭建設創造條件。
各級政府部門繼續加快公路、鐵路集疏運通道和連接線的建設，使煤炭、鐵礦石能夠及時進行集疏運，為碼頭能力的發揮創造條件。完善集裝箱干線港與高速公路網和城市快速路的銜接，使得集卡可由集裝箱碼頭大門10分鍾內以不低於80%的概率到達城市快速路或高速公路匝道，適應我國集裝箱碼頭公路集疏運量大、碼頭相對集中的特點。
積極探索港口管理體制。當前我國完成了港口管理體制的第一步目標。為適應中國港口規模化發展的需要，港口城市應根據港口自身特點以及在經濟發展中的作用，積極探索適合自身港口和經濟發展的港口管理體制。既要汲取發達國家的成功經驗，也不為所謂的「理論」和「成功模式」所束縛，力爭到2010年建立起適應中國文化特點、符合城市經濟發展需要和港口資源特點的中國特色的港口管理體制。
推進自由貿易港發展，鼓勵跨國經營，為國際航運中心建設創造良好的環境。進入新世紀，在口岸環境建設上，我國經歷了大通關試點、港區聯動試點和保稅港發展，我國港口口岸環境不斷得到改善，通關效率有了顯著提高。
J. 如何申請碼頭改建
碼頭改建，需根據改建規模分別向地區交通部部門、省交通運輸廳或國家交通運輸部提出申請，必要時開展可行性研究，通過環境保護、防洪、水資源、航道影響、通航安全等方面的影響評估，立項改建，通過初步設計、施工圖設計以及施工階段完成