㈠ 磷酸鐵鋰電池不香了來看看鈉離子電池
同儲能電站類似，對能量密度要求不高的各種類似五菱宏光MINI EV的小型城市代步新能源車，也是很好的應用場景。這種電動車對續航和性能要求不高，而且需要極力控制製造成本，所以目前這種類型的車使用的電池大多是低成本的磷酸鐵鋰電池。隨著鈉離子電池產業的不斷鋪開，原材料的成本下降，鈉離子電池的成本優勢會越來越強。我相信，這種
㈡ 5月磷酸鐵鋰電池佔比超60%！補貼政策退潮後，三元鋰電池開始裸泳
近日，中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發布動力電池產銷數據：今年5月，國內磷酸鐵鋰電池單月產量8.8GWh，同比大增317％，占國內動力電池總產量的63.6％，遠超三元鋰電池的5.0GWh。今年1 5月，國內磷酸鐵鋰電池產量29.9GWh，同樣超過了三元鋰電池，也是近三年磷酸鐵鋰電池產量首次超越三元鋰電池。
超額補貼是過去幾年三元鋰電池占優的根本原因
2012年，國家發布了《國務院關於印發節能與新能源 汽車 產業發展規劃（2012-2020年）的通知》，並公布了額度不低的支持新能源 汽車 發展的補貼政策，掀起新能源 汽車 發展的大幕。
之後，國家不斷調整新能源乘用車補貼政策，並且對電池質量能量密度的要求越來越嚴苛，導致大多數搭載磷酸鐵鋰電池的車型只能拿到較低的補貼甚至完全拿不到補貼，而搭載三元鋰電池的乘用車卻能拿到超額補貼。
這也導致，在政策驅動下，三元鋰電池成為市場上的香餑餑，因為超額補貼存在，能夠彌補三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的成本差異，加上密度更高，大量車企都無視三元鋰電池安全性差的弱點，開始轉向三元鋰電池。之後的幾年，磷酸鐵鋰電池極為沒落。
補貼退潮後，才知道誰在裸泳！
補貼時期，新能源 汽車 國補加地補高達13.2萬元，然而，隨著補貼不斷退坡，到了2021年，純電動 汽車 最高補貼僅為1.8萬元，補貼政策已經退潮，並且走到幾乎完全退出的邊緣，搭載三元鋰電池的車型，再也無法拿到超高額補貼。
補貼退坡至今，原有的政策導向開始轉為市場導向，因為鎳、鈷等稀有金屬價格的不斷上揚，三元鋰電池的成本下降速度遠低於磷酸鐵鋰電池，加上失去補貼政策支持，三元鋰電池開始進入裸泳狀態，三元鋰電池熱也隨著市場自由競爭來臨而不斷降溫，跌至冰點。
消費者的需求才是市場競爭的決定者
消費者對於新能源 汽車 的核心需求是什麼？安全、價格、續航！
過去，電池技術處於發展過程中，續航里程較短，所以，續航里程是消費者購車時考量的重要目標；現在，即便是搭載磷酸鐵鋰電池的純電動 汽車 ，續航里程也能輕松達到600公里，續航已經不再成為消費者關注的重點，安全和價格開始成為消費者考量的側重點。
三元鋰電池鎳含量較高，極不穩定，燃爆點只有200多度，松下的鎳鈷鋁電池更加不穩定，而磷酸鐵鋰電池的燃爆點卻高達600度左右，頭部企業生的磷酸鐵鋰電池燃爆點甚至能達到800度左右，安全性全面優勢明顯。而作為消費者，購買 汽車 肯定是安全第一，畢竟，誰也不願意每天坐在一個很可能一撞就爆炸的火葯桶上。
純電動 汽車 ，電池成本占整車成本的40%左右，電池的成本和價格在很大程度上決定著純電動 汽車 的成本和價格。隨著電池技術的發展，電池製造成本也在不斷下降，但是兩種電池的化學原料不同，價格發展趨勢也迥異。
三元鋰電池需要鎳和鈷，而自然界的鎳、鈷資源有限，隨著新能源 汽車 不斷爆發，鎳、鈷的價格也不斷暴漲，給三元鋰電池成本進一步下降帶來巨大阻礙。磷酸鐵鋰電池則不同，不含鎳和鈷，隨著電池產能不斷上台階，成本下降速度遠高於三元鋰電池，價格越來越便宜。
寫在最後：
當新能源 汽車 只是小眾產品時，面對的群體是對價格不敏感的小眾群體，加上補貼政策驅動，電池技術有待提升，最終三元鋰電池市場份額遠超磷酸鐵鋰電池，其實很正常。
然而，當新能源 汽車 發展到一定階段，初步解決了純電續航問題、開始走向大眾消費者時，安全和成本的重要性就開始不斷凸顯。同樣一台車，同樣的續航，搭載不安全的三元鋰電池反而要比搭載極為安全的磷酸鐵鋰電池貴幾萬元，該選什麼，市場已經給出答案。
更重要的是，電動 汽車 想要大范圍替代燃油 汽車 ，最重要的條件的「可持續發展」！而三元鋰電池需要大量鎳和鈷，儲量有限決定著其不具有可持續性，而磷酸鐵鋰電池的正極材料是磷酸鐵，沒有稀有金屬，自然界儲量豐富，取代三元鋰電池成為主流電池是必然結果！