『壹』 未來的交通工具會是什麼樣的
＠未來的交通工具＠
未來的交通工具是什麼？是飛車嗎？還是磁浮車？或是水陸車？大家都不知道，因為「未」這個字的意思是「沒」。而「來」這個字大家都曉得。現在就讓我們一起來看看吧！
1、未來的新火箭
美國太空總署(NASA)己經成功地完成了新火箭引擎兩年的基礎測試，未來這種引擎將用在交通運輸上，取代現在的噴射客機，飛行於大氣之上，
來往各大洲之間，將節省大量的飛行時間，並且連一般薪水階層者也可以負擔得起費用，以現在從台灣飛往美國西岸，往往都要十幾個小時的時間，若未來新型態的太空飛機一旦運作，將只需2個小時即可到達。這種新式的引擎又稱為會呼吸的火箭引擎，可以利用空氣中的氧氣作為動力，因此，在飛行過程所消耗的汽油就可以減少，承載就可更多，速度可以更快。
2、磁浮列車
拿兩塊磁鐵相互接近，便會感受到同性相斥、異性相吸的電磁力。早在一百多年前就有科學家提出構想，認為可藉由電磁力原理發展出一種在磁場上飛行的高速運輸工具。
目前研發中的磁浮列車基本原理與一百多年前的構想沒什麼差別。簡單來說，磁浮列車主要將電磁力應用在使列車浮起、推動列車以及控制行進方向三方面。
使列車浮起方面，是在軌道與列車間產生同性磁場，藉由控制適當的電磁場強度，使列車的向下重力與電磁力與電磁力對列車的向上推力達到平衡，如此便可使列車「浮」在軌道上方一定距離。
推動磁浮列車方面，目前各國所研究的方向，大都偏向於採用可藉由電流改變磁場的電磁鐵串列在軌道兩側，與列車上的固定磁鐵相互作用，透過電流變化來控制列車行進的速率。
詳細地說，在某一時間，列車上的某個磁鐵，會與稍前方軌道上電磁鐵呈相反極性，產生吸力；而與稍後方的軌道電磁鐵則是同一極性有相互推力，如此一吸一推，使列車向前行進。當列車到達下一位置時，電流的方向改變，使列車上磁鐵與軌道上電磁鐵的關系又變成前吸後推，如此周而復始，列車便能不斷前進。
至於控制列車的前進方法是控制列車與兩側軌道間的磁場方向。例如，若在列車與軌道兩側間同為互斥的磁場，則列車偏向一側時會因過度接近一側的斥力增大而推回原來的平衡位置。因此只要適當控制磁場方向與強度，即可操縱列車循既定方向行進。
磁浮的基本原理並沒有難以突破的技術障礙，不過電磁力來源一直是個無法克服的難題。隨著超導體的發現，加上電磁鐵製作及控制技術獲得突破，才使得磁浮列車否極泰來，再度成為下一代大眾運輸的希望所託。
磁浮列車堪稱交通運輸原理的一大革新。因為它不僅速度快、平穩舒適，又節約能源、無污染及噪音，而且建造及保養費用低廉。
不過，環保及公共衛生專家相當擔心磁浮列車所產生強大磁場，將對車上乘客人體及周邊環境造成危害。而且，巨額的投資在商業運轉後是否能回收也是一大問題。
無論如何，各國並未因此打消發展磁浮列車的狂熱。畢竟可達五百公里以上時速、沒有軌道摩擦噪音、又沒有污染廢氣排放的車輛，正是人們夢寐以求的大眾運輸工具。
除了磁浮列車外，日本也有廠商正在研發磁浮式的未來車。這種未來新概念車，既可行走於一般道路上，在進入專用的高速馬路時，則可以五百公里的超高時速，類似飄浮狀態馳騁。
為了使磁浮車能同時行走於普通路面和專用高速道路上，研究具有懸浮行走能力的汽車輪胎，是磁浮概念車的設計關鍵。研究公司曾製作一輛重四公斤的實驗模型車，其懸浮高度為七公釐，最高行車時速達二十五公里。
目前磁浮車還停留在實驗的起步階段，無論是超導材料、電力供給以及車體結構、自動安全控制系統等，都有待進一步的研發改進。況且，時速高達五百公里的汽車，恐怕已超過人類所能操控的極限。
無論如何，配備超導磁石輪胎，馳騁於鋁制材質的專用道路、時速可達五百公里的磁浮式未來車，將是新世紀的汽車夢想。
3、超高速輪船
何謂超高速輪船，系一種新概念不同科技的組合體，該設計包括：船體本身的浮力結構、水中船翼之揚力，氣墊船之空氣壓力，三項重要技術適當組合起來的復合支持體，該組合支持體的載貨運輸量是一OOO噸，速度五十節的能力，可充作定期輪船行駛於大洋中，同時在波浪具有四～六公尺暴風雨的惡劣天氣，也能夠不受阻礙的正常行駛，堪稱兼具速度性、安全性和穩定性。
超高速輪船是未來主力交通工具之一，為如期地步入實用商品化，目前急需突破的關鍵技術，包括：復合支持型船型推進系統、船體態勢控制系統、及耐天候性船體材料等之開發。至於在社會層面如何來搭配，始能加速地邁入實用化階段，包括：放寬航行管制、加強港灣設施功能、確保夜間航行安全。關於在經濟層面分析方面，對超高速輪船殷切需求極具潛在性，若能配合適宜的運費並且搭配相關支援系統，則在未來的交通工具上將扮演主力之一的角色，若假以經濟規模的生產與運輸概念，最適便宜運費費率將可應運而生。
關於超高速輪船科技的產生，對產業經濟之正向效果，一般認為將會有利於造船業、土木建築業既有產業持續的發展之外，也會帶動其他相關產業，諸如：新鮮食品進口業、運輸服務業、旅行業等也會隨之熱絡起來。到時候的「空運」來台的生猛海鮮的口號，將不會再享一支獨秀的優勢，或許那時候可以打出超高速「海運」來台的生猛海鮮的口號，輔以低廉的運費，消費者得享有較低的價格，而同時購得相同新鮮度的生猛海鮮。
所謂智慧型船舶，是將老練優秀船長航行的經驗和技術轉變為高度科技的人工智慧，並搭配陸上控制台之支援資訊及船上各種資訊，共同研判海上行駛的資訊，進行海上船舶和陸上控制台整合性之海上航行系統。
智慧型船舶是一種新概念的交通工具，是充分利用電腦做人類的知性活動之航行技術的海上交通工具，雖然該項船舶科技的研發，基本目的是鑒於未來勞動力不足，但是引申出來的功能，是遠超過勞動不足的考量，此種發展是未來交通系統的一種不可避免趨勢。海上航行時間相對長，面對不確定性機會相對高，唯有充分利用具有人工智慧的船長，方具未來性。
一般而言，智慧型船舶將於西元二O一O年左右邁入實用商品化之階段，為順利地達到預期目標，目前亟需突破之關鍵技術，包括：先進型人工智慧的開發、船舶自動駕駛系統的研發、高度衛星通訊系統應用於海上航行技術的開發、陸上控制中心支援海上航行和資訊系統及海氣象預測技術之改善。
假設智慧型船舶能夠順利研發而步入實用商品化階段，誰是該項船舶科技創新的受益者，意即，智慧型船舶的產業經濟分析的正面效果。一般而言，船舶航行用的高度人工智慧資訊，和自動駕駛用高度人造衛星系統的電子電機產業和通訊機器產業，將會是此項新科技的受益生存者。
4、不讓未來後悔的電動機車
世界能源協會統計，以現今汽油的消耗速度，地球石油儲量頂多隻可用六十年，而汽機車的汽油消耗量驚人，及所產生的空氣污染物造成造成環保公害此一觀點來看，就不難了解為什麼全球對發展電動車有強烈需求。
台灣汽機車密度冠於全球，根據環保署的統計，目前全國汽機車占國內能源的消耗量達20%-23%，是全國最大的污染源之一，若皆能改為電力動力，則對環保有很大的幫助；且電動車在國際市場仍是一個全新的領域，如再加上政府的大力推動，則我國也可藉此發展趕上國際汽車工業的水準。
電動機車是一種藉由隨車搭載的電池提供電力，以驅動控制器控制馬達輸出，復經傳動機構驅動行駛的交通工具。由於它沒有引擎，故不需要汽油，同時也無排放廢氣、噪音、震動、燙傷的缺點，且其能源費用低廉，可減輕對石油的依賴，是最適合發展以取代傳統機車的工具。
依目前研發完成的ZES 2000電動機車為例，其極速50公里/小時(一般50CC機車約為63公里/小時)，使用家用110V電源充電約需6-8小時，耗電兩度約需五元，市區可騎乘40公里。但盡管目前所研發的電動車性能尚佳，但與50CC機車相較其性能與續航力仍有不足之處，而這關鍵就在於電池，其有限的空間下，容量難以滿足使用需求。
目前電動車大多以改良鉛酸電池為主，不過電池有一定的壽命，且鉛具有污染性，必須做好回收工作才能避免二次污染，因此，未來研發重點為鎳氫及鋰電池，以及如何降低成本、提高能量密度、循環壽命及可靠度是未來努力研究的方向。
在環境方面，如何使消費者便利地找到充電處需要多方面的配合，目前在政府方面為了提高民眾購買的意願，有些優惠方法，只要民眾購買一輛電動車，環保署就補助五千元，購買大型的巴士則補助五十萬元；同時對生產廠商有貨物稅減半的優惠，補助地方政府設置充電設備，燃料稅隨由徵收後免徵等...。
其實，我國的空氣污染相關法令算是世界上相當嚴格，規定廠商日後每年出產的機車中，每百輛必須有兩輛是電動機車，此舉可促使機車業者積極投入電動機車的研發；也許不久的將來，電動車也會是台灣另一個奇跡。
『貳』 交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變？
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些改變？在早些時候，人類還沒有「交通工具」這一代名詞，那時，人們主要是靠步行來相互走訪聯絡的。所以，那時候的科技、政治、經濟等等都很不發達，畢竟相對距離較遠的兩地無法很好的溝通，人們不能相互交流融合，發展也極其緩慢。
後來，在人們的智力水平有了顯著提高後，有了馬車等畜力交通工具，也算是交通工具史的一個「巨大」的飛躍了，這也相對的促進了部落間、朝野間的交流，形成小范圍內的良性迴圈，之後不久，水上的交通工具也逐漸成型，不過交通的迅速發展也被利用在戰場上，在三國時期，每次大戰都會聚集最頂尖的作戰工具和交通工具（不過再先進也只是良種馬和劣種馬間的極小的區別）。
來到了所謂的「半機械時代」，此時腳踏車這種實用的工具已經發明（現在在北京這種工具也廣泛流行），只不過沒有現代這樣堅固好騎，但戰爭的魔爪並沒有放過腳踏車，在經過數年的進化之後，二戰期間，德國曾經組建過一隻「腳踏車野戰連」這支軍隊裝配有火箭筒等高階武器，在戰爭中也發揮了一定的作用。
歷史課最近剛學完有關火車與汽船，此兩項發明使陸地和水中交通工具的速度有了顯著的提高，這兩種工具的主要用途是運輸乘客和貨物，當然也運過TNT之類的東西，悲哉。現代的交通工具也是從那時開始基本定了型。
而後，汽車、飛機也應運而生，成為現代社會交通工具的主流，在這些東西的基礎上，也有了戰斗機、戰車、戰船的概念（現在的社會高科技都是體現在軍事方面的），有了這些先進的武器，也大大增強了軍隊的戰斗能力。
現代的各種高科技交通工具絕大部分是從前幾個世紀的工具演化過來的，效能良好，而工具最主要的就是速度，現在從北京到廣州，就算做火車兩三天也到了，要是在遠古時代，在此時間段內，能否走出北京都成問題（也許那時代的人都不認識廣州，所以沒去），這就是現代化交通工具的優勢所在，速度快、運量大。而且咱現在還有了運載火箭，人類也完成了到宇宙太空闖一闖的願望，咱連太空都能去了，更何況地球上的邊邊角角呢
交通工具的新發展給當代人們的生活和工作帶來了哪些變化？拜託各位了急需謝謝交通業的發展，縮短了農村與城市的距離，大大提高了出行效率，出行變得方便、快捷。人們告別了行路難的時代，享受到了交通快速發展的成果。
1、交通建設發展迅速，提供了大量的就業機會。
2、交通工具多元化，出行更加方便快捷。
3、公交網延伸擴張，城鄉差距逐步縮小。
4、交通消費逐年增加，助推了各個行業的發展。
判斷:交通工具的發展縮小了地球村的范圍,改變了人們的生活方式()是這樣
交通運輸與我們的生活都有哪些聯絡？交通工具的發展變化？交通發展帶來的思考？生活處處離不開交通，生活的實行都是交通來達到的，步行、馬，驢，腳踏車，摩托車，汽車、火車、飛機、交通發展節約了時間，利用了時間，生活的節奏加快，但是也加快了地球的污染，我們要低碳生活
現代交通工具給人們帶來哪些危險越來越頻繁的車禍
呼吸道疾病的患病人數越來越多
排放的氣體使人類生存環境越來越惡劣
使人類對交通工具的過度依賴，可能引起某些功能的退化
交通問題對人們的生活和生產帶來了哪些影響(舉例說明)?1.什麼是「車讓人、人讓車、車讓車」
車讓人，人讓車，車讓車，是讓行交通規則的通俗解釋。其具體含義是：在無訊號控制人行橫道上，或者在有訊號控制且行人訊號燈為綠燈時，機動車必須讓行人優先通過；而在無人行橫道的地點、或者有人行橫道，但是行人訊號燈為紅燈時，行人必須讓機動車優先通行；在無訊號控制時，低等級道路上車輛讓高等級道路上車輛優先通行。
讓行規則是交通規則中很重要的一條，而且已經成為國家發達城市文明的標志。在國外可以看到，人不走車不動，人擺手讓車走，車又擺手讓人先通過的溫馨場面。追溯我們中華民族悠久的歷史，早在宋代就已經形成了「賤避貴、少避老、輕避重、去避來」的讓行規則，雖然有些提法有糟粕之處，但可以古為今用：次幹道讓主幹道、以人為本、公交優先、進讓出。
然而，反觀我們經濟飛速發展的社會主義祖國的交通文明，車不讓人、人不讓車、車不讓車，尷尬的場面隨處可見，狼狽的情景慘不忍睹、驚險之處觸目驚心。對這種狀況，包括一些專家學者都認為，中國的民眾素質差、交通意識不強。那麼，為什麼外國的教授到了中國照樣亂穿馬路，而中國的小孩到了外國就不亂穿馬路了呢？是不是中國的老百姓真的素質差呢？到底車不讓人、人不讓車、車不讓車的局面是怎樣形成的呢？又怎樣扭轉這與我們社會主義祖國的形象和社會主義精神文明極不相稱的局面呢？
2.「人不讓車、車不讓人、車不讓車」的局面是怎樣形成的
車不讓人、人不讓車、車不讓車局面的形成，交通規劃、交通設施建設、交通管理以及宣傳教育等部門，都有不可推卸的責任。
交通規劃製造了互不相讓的需求
從城市路網結構來看，支路、生活區道路都可以與主幹道直接相連。這種不合理路網結構把行人的活動空間直接接到了主幹道上，行人的行為必然要在主幹道上完成，支路、生活區道路上的車輛也只有直接而且頻繁地進出主幹道。
從城市道路功能來看，交通幹道同時也是商業街的現象隨處可見。面向主幹道開口的商場、小區、單位等等琳琅滿目、數不勝數。在這種商業、生活功能強大的吸引下，行人過街、車輛進出的需求必然會應運而生。
更為重要的是，這種路網結構不合理、城市主幹道的功能多重化的現象充斥整個一條道路，導致行人過街、車輛進出的需求分布在整條道路沿線。然而，主幹道重要的交通功能又要求不能有密集的行人過街設施，也不能有頻繁的車輛進出。當行人、車輛正當的交通需求得不到滿足時，人車之間、車車之間激烈的矛盾也就必然隨之而來，讓行也就無從談起。
設施建設造就了互不相讓的環境
不合理的三塊板斷面形式，無法阻止車輛的左進左出，也不能對行人實現有效的隔離；寬闊的道路斷面上沒有行人過街安全島和保護區，到達道路中央而無處立足的行人除了強行穿機動車流之外別無選擇；有行人過街實施的地點有障礙而無行人過街設施的地點無障礙，有需求的地點沒有設施，沒有需求的地點設施剩餘；需要實行人—車徹底分離的地點施劃人行橫道，而進行平面過街設施設計就可以解決過街問題的地點卻盲目建造立交，逼迫行人上天入地等等。這些做法，為行人亂穿馬路，車輛隨意進出創造了優越的條件，過街行人不走過街設施，因為他覺得在他過街的地點過街更通暢、更便利、更舒適；人不讓車，因為特別是當機動車流量很大時，在行人可以忍受的等待時間內等不到可以利用的間隙過街，當然會不讓車而強行穿越；在沒有過街設施的地點，當然也就沒有理由車讓人。而有了這樣為車輛進出特別是左進左出提供了方便條件的設施，實現車讓車，也是難上加難！
交通管理縱容了互不相讓的行為
在交通管理上沒有給行人通行權，行人的通行權不明確，而且遭到嚴重的侵犯，客觀上縱容了行人不讓車而亂穿馬路，也可以說是逼迫行人不得不亂穿馬路。不要忘記，行人是交通中的弱勢群體，在行人的通行空間、通行時間里，要停下來多少次、多少時間等待來自不同方向的、不同型別的機動車強行地、霸道地侵犯著自己的通行權，呼嘯著駛過！你傷害了我，還逍遙而過，我們純朴的老百姓又是如何忍耐的？行人不能在允許通行的時間里完成過街，而強行穿越機動車流的行為是多麼的值得同情與理解，又是多麼的可悲可憐！面對互不相讓的局面，行人又是何等的無可奈何！在某城市，交警總隊長在答復群眾建議在某交叉口安裝行人訊號燈的來信時說，因為安裝行人訊號燈就要給行人一個明確的通行權，就會減少機動車的通行時間，就會造成交通阻塞，所以就不能給行人通行權，就不安裝行人訊號燈！看到這冠冕堂皇的答復後，我們還能說那些穿馬路過街的老百姓素質低么？他們亂穿馬路的行為難道不是被迫的么？那些被包圍在機動車流中的，遭受職責、遭人白眼的可愛的但是痛苦著的老百姓，難道不是受害者么？
此外，我們當然會記起，祖國的交通規則裡面也是有讓行規則的。但是，這些規則得到了真正的貫徹執行了么？有多少警察糾正右轉車應該讓行人優先通行？有人說，對違章的處罰力度不夠，但是，就是亂穿馬路罰款5元，就是這么少的罰款，又在哪裡得到真正嚴格地落實了呢？
3.為什麼要「車讓人、人讓車、車讓車」
「車讓人、人讓車、車讓車」，並非一個簡單的「讓」的問題，而是按交通規則通行的問題，推而廣之，是按規則做事、尊重禮讓的社會精神文明問題。大力宣傳並推行「車讓人、人讓車、車讓車」是改善混合交通的需要，是建設社會主義精神文明的需要，也是建設小康社會的需要。
改善混合交通的需要
「車不讓人、人不讓車、車不讓車」，必然導致交通秩序的混亂，也就必然對道路的通行效率產生嚴重的影響，必然帶來相當大的安全隱患。對於人——車、車——車都是兩敗俱傷。「車不讓人、人不讓車、車不讓車」對於道路交通而言，恰似管涌之對於長江大堤，今日不加以治理，異日必會一潰千里！這並非危言聳聽！為什麼中國城市道路的通行能力僅僅達到國外的三分之二甚至還不到？為什麼我們需要一倍以上的土地才能維持與國外城市差不多的交通量？為什麼我們的萬車事故率遠遠高於國外？「車不讓人、人不讓車、車不讓車」就是造成這么多為什麼的重要原因之一！這且不提，由於「車不讓人、人不讓車、車不讓車」而造成的數不勝數的交通事故，給國家和個人帶來多少經濟損失，又使多少人家破人亡，妻離子散！「車不讓人、人不讓車、車不讓車」造成了多少寶貴資源的巨大浪費、造成了多少經濟損失、造成了多少人間慘劇，其危害何其深也!
此外，隨著經濟的發展和城市化程序的不斷加快，小汽車進入家庭已經是必然的趨勢和現實，汽車數量迅速增加，人口也在不斷增長，如果仍然任由這種「車不讓人、人不讓車、車不讓車」的混亂局面繼續下去，後果是何等的可怕，中國交通的前景又是何等的令人擔憂！
為了中國交通，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
精神文明建設的需要
「車讓人、人讓車、車讓車」不但是交通文明，也是社會精神文明的重要體現。它不僅是國際化大都市的試金石，也是城市文明的標志。縱觀歐美發達國家，「車讓人、人讓車、車讓車」已經是生活常識，就是我們祖國的特別行政區香港、澳門，這種文明行為也相當普及。反觀我們大陸各大城市的交通，著實不敢恭維。外國人看我們亂穿馬路，人車爭道的現象像是在觀賞玩偶，他們嘲笑我們這些互不相讓的人，他們鄙視我們這種互不相讓的舉動，他們蔑視我們這種扭曲的行為。我們反擊的同時是不是更應該反省！我們是社會主義國家，我們是社會主義精神文明，我們是有悠久歷史的泱泱大國禮儀之邦啊！我們怎麼能在精神文明上輸給外國人呢？
在不久的將來，奧運會、世博會等重大的、國際影響力巨大的世界性盛會將在中國舉行。我們還能以這種互不相讓，混亂不堪的交通去迎接來自世界各地的外國朋友么？
為了建設社會主義精神文明，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
建設小康社會的需要
小康社會，不但是物質上極大富裕的社會，也應該是溫馨、和諧的社會。人們不但有美好的生活，更應該有美好的心情。然而，如果這種互不相讓的局面得不到扭轉的話，行人過馬路走走停停、躲躲閃閃、小心翼翼、戰戰兢兢，提心吊膽還來不及，又哪裡來的好心情，又怎麼能稱之為小康社會？小康社會應該是高度文明的，而互不相讓，唯恐落後一秒的行為與小康社會的物質文明，又是何等的不相稱！
為了建設小康社會，是到了該整治混亂的交通秩序，大力宣傳推廣車讓人、人讓車、車讓車的時候了！
4.怎樣實現車讓人、人讓車、車讓車
「車讓人、人讓車、車讓車」並非做幾次宣傳、打幾條標語或者靠警察在路面嚴格執法就能實現的，需要從問題的根源入手，標本兼治，才能實現真正的交通文明。
交通規劃是基礎
從交通規劃開始，就要充分的考慮路網、道路的對於實際交通狀況的實用性和適應性，為建立良好的交通秩序打下基礎。比如說，按照生活區道路接支路，支路接次幹道，次幹道接主幹道的順序搭建路網，把分散的過街需求和車輛進出需求集中起來，並通過一定的設施和措施來滿足這些需求，避免發生互不相讓的情況。明確並凈化道路功能，禁止直接面向主幹道的單位開口，杜絕交通幹道上的馬路經濟等等，都是減少亂穿馬路互不相讓的交通需求的手段。
交通設計是前提
避免交通設施的土木工程化，強化交通設計，是建設合格的交通設施的必要條件，也是改善混亂的交通秩序，實現「車讓人、人讓車、車讓車」的前提。確定合適的道路斷面形式，進行合理的有障礙和無障礙設計、行人過街設施的規劃設計和道路交通標志標線設計，進行科學的道路沿線交通組織等，都是實現「車讓人、人讓車、車讓車」必不可少的工作。
科學管理是關鍵
設施完成之後，科學的管理就成了實現「車讓人、人讓車、車讓車」的關鍵。首先，要制定並明確交通參與者的權與責。其次是明確並確保各類交通流的通行權，特別是行人的通行權不可侵犯。再次，嚴格貫徹交通規則，對違反規則者進行教育與處罰等。
同時，應該注意到，「車讓人、人讓車、車讓車」不是萬能的，也就是說，不是每一個地方都可以按讓行規則自組織通行的，在這種時候，就需要考察交通流量、速度等因素，實施訊號控制，按訊號通行。
宣傳教育是保障
開展廣泛的宣傳教育，讓老百姓明白其在交通中的責、權、利，這是是實現「車讓人、人讓車、車讓車」的保障。宣傳教育要多樣化，而且需要換位思考。站在老百姓的角度，分析文明交通的利與弊，將會更容易引起老百姓的共鳴和響應，更有力地推動「車讓人、人讓車、車讓車」文明行動的順利開展。
本文所述，雖一家之詞，皆肺腑之言，其目的在於拋磚引玉，引起社會各界和各方面專家對「車讓人、人讓車、車讓車」交通文明行動乃至整個社會精神文明建設的關注，以及促進不同觀點的碰撞。為祖國交通的改善、為祖國交通事業的發展盡微薄之力。
(2)電子支付的發展將給人們的生活和工作帶來哪些好處,又將帶來哪些風險和挑戰?好處：
一是省時省力：不用去銀行排隊，足不出戶即可辦理多項支付服務；
二是隨時隨地：不用受銀行營業時間和網點的限制，隨心享受便捷高效服務；
三是綠色低碳：無紙化和非面對面交易能有效降低能源消耗，既環保又經濟。
風險和挑戰：
1.網上支付硬體設施落後
用於開展電子支付業務的硬體裝置、系統軟體、網路通訊及銀行前端等基礎設施建設與發達地區相比還顯落後。近年來我國網路發展速度增快，但發展不均衡，與國際先進水平以及國內網路應用需求相比仍有較大的差距。特別是縣以下的銀行機構，由於受資金、裝置的影響，普及銀行電子化還存在相當大的難度。此外，普遍存在的網路頻寬較窄、速度緩慢的問題，也嚴重影響了執行效率和支付質量。
2.電子支付業務的支撐系統存在安全隱患
一是資訊泄漏。電子支付業務是主要應用網際網路進行交易、清算和資訊釋出的系統。網路存在安全漏洞，無法保證網路中資訊的隱秘性。例如：電信從業人員可能利用工作之便，很容易地獲取網路中傳輸的資訊；網路攻擊者也可以通過搭線等方法，從傳輸通道竊取資訊；二是假冒通訊。網際網路提供了靈活的資料交換機制，但同時也給假冒通訊以可乘之機。網路外的使用者，只要將他的裝置配置成與網路內的裝置相同，就可能欺騙總部，與其進行通訊；如果網路外的使用者將他的裝置配置得與總部的裝置相同，並採取一些措施將總部的裝置阻塞，他就可以假冒總部，欺騙網路內的所有網點。三是假冒資訊。攻擊者竊取了網路中傳輸的資訊後，採用一些並不復雜的技術，尤其是在內部人員的配合下，就能進行資訊的假冒。例如，重復進行一些本已完成的業務等。這都是電子支付中的安全隱患，如果解決不好，將會給消費者、企業、銀行各方帶來重大損失。
3.信用風險的惡性迴圈會危及銀行業
開展電子支付業務的整個過程幾乎全部在網上完成，這種支付方式的「虛擬性」，一方面推動銀行業跨越時間和地域的限制，另一方面也使交易物件變得難以明確，交易過程更加不透明。電子支付指令未被廣泛接受使得電子銀行比傳統銀行具有更大的信用風險。強大的負面公眾輿論將導致銀行資金或客戶的嚴重流失。由於銀行本身資訊科技水平的限制，它們往往會依靠第三方的服務供應商(即提供高科技的專業技術服務公司)來承擔銀行的外包業務。這一領域僅由少數幾個技術服務供應商來控制，一旦他們中的任何一個出現了問題，就會有很多銀行連帶受損。
4.技術規范和實施標准缺乏統一規劃
對於身份認證的權威性和獨立性、資料加密強度、商用密碼產品、通訊安全控制措施等電子支付業務的核心技術等關系行際互聯的技術引數，都沒有制定相應的國家標准。目前各家銀行各行其是，互不相容。更有甚者，商業銀行系統內部也不統一，省級分行自行開發執行電子支付業務，自己建立CA身份認證中心。這種狀況弊端很多。首先，各行網上銀行業務標准不一，技術各異，對以後的互相合作、互相聯合非常不利；其次，重復投資，造成資源的巨大浪費。同時，商業銀行自建CA認證中心，自己為客戶頒發數字證書，自己驗證客戶身份的做法，缺乏獨立性和客觀性，一旦發生法律糾紛，商業銀行將處於被動局面。
5.相關法律法規缺乏
迄今為止，我國銀行開展電子支付業務已經有7年多了，但國內法律法規還不能給電子支付業務發展提供充分的保障，涉及計算機和網路領域的立法工作還相對滯後，缺乏保障網上銀行和電子商務活動有效開展的法律框架體系。一些基礎性法律尚未出台，而《商業銀行法》、《中國人民銀行法》均未涉及網上銀行的業務。目前除了《安全法》、《保密法》外，僅有中國人民銀行制定的《網上銀行業務管理暫行辦法》在起作用，致使銀行在可能與客戶發生的糾紛中處於無法可依的尷尬境地。此外，對傳統交易方式中具有法律效力的合同等如何在電子介質中應用，電子記錄如何作為證據等問題均無明確規定。
6.監管措施不完善帶來風險
首先，電子支付的業務都是通過網路來進行，沒有了以往的簽字、蓋章及紙質憑證。其次，客戶、銀行都沒有各種密碼和相應的保護措施，使監管當局無法收集到相關的資料進行調查。再次，銀行業務的各種賬目和業務記錄都可以不留痕跡地修改，監管部門看到的資料不能正確地反映銀行狀況。電子支付業務不僅易於誘發網路犯罪，還容易產生各種業務風險。電子支付業務的這些特點，給金融監管部門帶來了新的課題。巴塞爾委員會及各國銀行監管當局正密切關注網路銀行的發展並進行研究，我國電子支付監管方面的法規更是空白。
7.誠信度太低和認知缺失
據調查，電子支付工具的使用者群一般定於20歲～35歲，因為使用網際網路的使用者主要集中在這一年齡段，他們上網並嘗試網路消費，有一定知識水平和消費能力。目前信用體系尚不完善，他們最擔心的是支付後獲得的服務以及產品非網路購買時當初所想，商品質量問題使使用者心理不安全。很多從業人員認為，中國電子支付與國外相比存在很大差距，一是電子支付的應用開發不全面。另一個是國內使用銀行卡的人很少，使用電子支付的人就更少了。目前阻礙電子支付發展的一個重要的因素是網路教育不全面。很多人根本沒有機會接觸到電子支付。另外，支付公司並未真正地用商品價值和服務來吸引使用者，並且引導使用者來定購。
8.第三方支付平台的發展問題
由於市場集中度比較低。第三方支付平台之間競爭激烈，同時與銀行既有合作又有競爭的關系，在網上銀行不斷發展的情況下，第三方支付平台的發展受到銀行的競爭，因此往往打出低價策略，毛利很低。目前第三方支付得到的手續費最低只有交易額的0.5%。激烈的價格戰和免手續費支付形式的存在使得國內支付公司很難盈利。
9.國內計算機技術水平低影響網路銀行的程序
目前，網路銀行的發展潮流勢不可擋。國內所有銀行都在網際網路上建立了自己的網站，製作了自己的主頁，已經推出了或正在推出自己的網路銀行或網路銀行業務與服務。但這些網路銀行也都不是盡全盡美、盡如人意的，它距離客戶要求的服務還有很大實質性的差距，還需要不斷改進和發展。我國的幾大商業銀行雖然都發布了自己的主頁，使大家可以通過Inter來對它們進行更多的了解。但是，對於我國銀行系統，網路銀行從技術層面來說是一套全新的整合技術，我國的計算機水平低下直接影響到網路銀行的技術革新和發展。國內網路銀行的設計及安裝都是國外工程師完成的，主動權完全掌握在外國人手中，這對我國網路銀行的安全提出了嚴峻的挑戰。只有我國的計算機技術的發展具有相當的水平，關鍵的技術及裝置都為自己掌握和製造時，我國的網路銀行才會有較大的發展。
10.觀念和習慣問題
長時間以來，人們已經習慣於「一手交錢，一手交貨」的交易習慣。而電子支付徹底改變了傳統支付方式，可能輕點幾下滑鼠就花出去成千上萬的錢，而且交易方看起來只是幾張虛擬的網頁。要改變消費者和企業使用多年的支付習慣，需要相關各部門做出長期、大量的工作。
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『叄』 改革開放以來給城市交通帶來了哪些變化
一、改革之初交通工具變遷
（一）自行車大行其道
出行普遍走路的人們開始追求使用交通工具，但因為經濟實力和技術有限，當時流行起來的交通工具只有自行車。當時人們上下班的交通工具，除了公交車外，絕大多數都騎自行車或步行。
（二）摩托車成為人們的新寵兒
從上世紀90年代開始，摩托車作為一種時髦代步工具，飛速「飛入尋常百姓家」，尤其在廣州「無處不塞車」的年代。在現在社會這個寵兒也會被慢慢的淡忘，摩托車由於它的方便、高效、省力等優點風靡中國一段時間，它的優點是無可厚非的，而隨著社會的發展，它暴露出的問題也是越來越嚴重，安全性差，尾氣對環境的污染等。這時候，人們對一種更安全更舒適的交通工具的希望也更迫切了。
二、世紀交替下的交通多元化
20世紀90年代後，中國的交通工具開始呈現出多元化的趨勢，人們出行更快更便捷。進入了21世紀，交通工具在海陸空全面立體覆蓋，天上飛的、地上跑的、水裡游的、沒有什麼是不可以的，多元化的趨勢越來越顯現，地球正在逐步的「縮小」。
（一）私家車的「解禁」與普及
隨著居民生活水平的不斷提高，很多人具備了汽車消費的能力，不少市民告別了自行車、電動車、摩托車，將私家車作為日常生活出行的交通工具。私家車的大量出現，改變的不僅是出行方式和效率，也改變了市民的生活方式和理念。私家車具有很大的靈活性，私家車主不用風吹日曬去趕公交車，而且不用擔心工作的延誤，具有便捷高效的特點。另外，私家車的普及也從側面推動了國家經濟的發展。
（二）公共交通工具的推廣
（1）公交車
20世紀80年代初，公交車開始全國普及，在上世紀80、90年代，公交車已經成為了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作為市民出行首選的公交車，在最近幾年發生了重要的變化。十年前，公交車線路短而少、車輛少。如今，隨著經濟、科技的發展以及人們生活水平的提高，各城市從城市規劃、環境保護、節約能源、交通安全等方面出發，優先發展公共交通的「公交優先」戰略的不斷實施，公交車的線路和車輛的數量都在不斷的增加，公交車車輛的檔次也在不斷的提升。公交車的作用在日益提升，方便快捷的公交車成為了人們日常生活中必不可少的重要橋梁。
公交車未來的發展趨勢是朝著節能和環保的方向邁進。面對目前能源短缺和環境污染日益嚴重的狀況，人們不得不改變觀念，在公交車環保理念上有質的突破。在「863」計劃的支持下，我國在動力、燃料等關鍵技術得到了很大的發展。在杭州，公交車以液化天然氣為動力，這種新型環保公交車減少了汽油柴油的使用量，減少了二氧化碳的排放量，節約了能耗，保護了環境。
21世紀是和諧社會，和諧公交車要體現其人性化的設計。針對目前人們坐公交車時忘記帶錢或者沒有零錢的情況，河南平頂山實行「建設事業IC卡密鑰管理系統」，用IC卡代替現金支付。在北京奧運會期間，奧運公交車專門安裝了一套專門為殘疾人服務的系統。在上車的階梯安裝自動電梯，好讓殘疾人上車。另外，越來越多的公交車開始在車內安裝空調自動調節系統，用來根據車內的溫度的情況自動調節車溫。
（2）的士
的士是承載政府的公共政策、計程車公司利益、司機生活來源、市民出行方便的城市交通工具，是城市的「名片」。在城市公共交通體系中，的士是滿足消費者特殊出行需要的重要運輸方式。改革開放初期，打的是當時最時髦的出行方式。在當時，你想打的還得先買張票，多數司機不像現在的滿地拉客。乘客如果不到售票點買票，你根本打不到車，哪像現在怎麼方便，隨手都可以打到車。當時你想去打的，你必須先去買票，然後由調度員調派出汽車。而且司機實行上班「三班倒」，分早、午、晚三班，「掛牌營業」。現在，的士可以「招手停」了，而且滿大街的上去接活。
2.軌道交通和輪船
（1）軌道交通
軌道交通全稱叫城市快速軌道交通，指城市中有軌的大運量的公共交通運輸系統。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。
根據中國城市公交協會和中德地鐵標准研究組的研究，軌道交通在運量、速度、運行方式等方面都優於私人交通和傳統公交:地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7—10倍，單向每小時可運送4萬至6萬人次，輕軌可運送2至3萬人次，而公共電汽車的客運量每小時最多1萬人次；軌道交通的運行速度最慢也在30公里／小時以上，地鐵行駛的時速最高可達128公里，廣州地鐵三號線設計的時速是120公里；軌道交通的運行方式舒適、准時、佔地面積小、節能、少污染，地鐵列車以電力作為動力，基本不存在空氣污染問題。
解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨乾的城市公共交通系統。軌道交通是顯著提高交通運力供給能力的方式，可為緩解交通擁堵提供根本保障。
我國的軌道交通，主要經歷了從火車、地鐵到輕軌和磁懸浮列車以及高速鐵路的發展階段。改革開放之初，鐵路線路里程短，線路少，而且當時的火車是沒有窗戶的，空氣不流通。改革開放以來，我國鐵路建設突飛猛進，路網規模和質量顯著提升。
（2）輪船
改革開放初期的輪船，體積小，速度慢，航行路途短。而且，當時的輪船大多是用木頭、竹排做成的。現在，輪船已經成為了人們遠洋航行的重要工具。現在的輪船，體積大、運量大、適合遠洋航行。
3.飛機
改革開放以來，中國民航業也取得了飛躍式的發展。作為目前人類最先進快捷的交通方式——坐飛機，在30多年前對於絕大部分中國人還是可望而不可即的夢想。如今，人們坐飛機出行和從前坐火車一樣平常，不少商務人士成為時常穿梭於國內各城市間的「空中飛人」，機場的候機大廳永遠一派繁忙景象。
（三）新型節能交通工具日漸興起
地鐵，是城市快速軌道交通的先驅，也是現代節能環保的新產品，目前中國只有較大的城市才建有地鐵網路。地鐵不一定在地下，也可以根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上。地鐵不僅運量大、建設快、安全和准時，還節省能源、不污染環境、節省城市用地。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動，懸浮於地面的交通運輸系統。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、佔地少的新一代交通運輸工具。
除了電力交通工具的廣泛使用，我國也在積極研發使用太陽能的交通工具，已經取得有效進展，隨著我國科技力量的不斷提升，許多新型節能交通工具將不斷涌現，其中包括氣墊車和單輪車，高耗能高污染的交通工具必將被高效節能的交通工具所取代。