1. 高強螺栓軸力計多少錢
簡易的 就是手動施力的 基本款型 在2萬左右；微機控制全自動在4-6萬左右的樣子。供您參考。
2. 測量力的工具有哪些
很簡單,上網路搜索測力計
,然後看相關搜索就知道有多少了..
1彈簧測力計
2錨桿測力計
3錨索測力計
4超聲測力計
5管線測力計
6百分表測力計
7鋼管測力計
8測力感測器
9測力儀
10測力環
11標准測力儀
12測力儀表
14數顯測力儀
15測力台
16車削測力儀
19軸力計
20踏板力計
21螺栓軸力計
等等....
3. 奧迪變速箱壞了維修需要多少錢
奧迪變速箱維修大概需要多少錢操作步驟
1、將變速器固定在工作台上。
2、拆下變速器蓋螺釘,取下變速器上蓋總成。
3、擰下變速器側蓋螺釘,取下側蓋。
4、拆下軸軸承蓋、第二軸連接凸緣和軸承蓋。
5、拆下中間軸和倒擋軸後端鎖片,用專用工具中間齒輪軸,從側蓋孔取出中間軸上的齒輪、固定墊片、止動墊圈及支承套等。
1.其實很多商家並非做不到這一點，只是人的想法多了，不想讓你拿走車。原因很簡單，如果變速箱1天時間就可以修好，那麼是不是要在店裡等著？人人都有一顆好奇心，99％的都會去看一下，變速箱哪裡壞了，配件長什麼樣，這都是人之常情。
但是問題來了，如果1天時間修好，在場看你修，壞了什麼配件，換了哪些配件，如果遇見一個聰明點的，看明白了怎麼辦？所以哪怕是能修好的車，也要讓你等幾天再來拿！
在性的同時，管理理念開放，工作程序透明，開放車間現場，鼓勵維修全程，零距離接觸維修。尊重的時間成本，也督促企業的工作效率。
或許有人會質疑，人家4S店幾千萬都做不到的事情，普通的變速箱專修店能做到？這還真的跟資金規模大小沒有直接關系，關鍵在於如何更加人性化地面對們的實際需求。通俗地說，這樣的維修不怕看，不怕泄露了們的看家本領，一切只為尊重彼此的時間。
2.很多汽車維修機構，其實是沒有維修變速箱的能力，都是把變速箱承包給第三方去處理，這個就是常說的倒江湖，愉快的賺個差價，來回周轉的時間，自然了維修工期。
變速箱維修專門機構，直接承接變速箱維修業務，沒有中間商運作，既接納車友的變速箱維修，也接納其它修理機構的變速箱維修。
可以學習一些維護、保養車輛的基本知識，認真閱讀隨車使用說明，記住一些必要數據等，科學養車。才能車輛處於良好的技術狀態，行車安全，操作常識，操作方法，自動變速箱的問世，減輕了駕駛員駕駛汽車時的緊張感，由於在駕駛中無需換檔，駕駛員可以全神貫注地觀察車輛周圍的情況。並且由於採用的電控裝置，自動變速箱不僅能適應各種行駛條件，而且也可適應不同的駕駛風格，這意味著換檔時刻取決於駕駛方式、發動機負荷、車速及發動機轉速，從而，充分利用了發動機的有效功率。下面以捷達都市先鋒的四檔自動變速箱為例，向您介紹自動變速箱的操作方法及使用要點。
駕駛員只需操縱加速踏板。變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換，(c)半自動操縱式變速器可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動(強制)
換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔，檢修，變速器齒輪的檢修，變速器齒輪經常處在不斷變化的轉速，負荷下進行工作，齒輪齒面又受到沖，齒輪變速器，擊載荷的沖擊。致使齒輪(特別是齒面)產生損傷常見損傷有。(1)齒輪磨損
變速器齒輪在正常工作條件下，齒面呈現出均勻的磨損，要求沿齒長方向磨損不應超過原齒長的百分之30齒厚不應超過040齒輪嚙合面積不低於齒面的3分之2運轉齒輪嚙合間隙一般應為使用限度為接合齒輪嚙合間隙應為使用限度為可用百分表或軟金屬傾軋法測量如果超過間隙。
比傳統自動變速器結構簡單，體積更小，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺，DSG變速箱。DSG（Direct
Shift
Gearbox）中文表面意思為「直接換擋變速器」，DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱。而不是自動，手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外。更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。
4. 摩托車維修工具常用的是什麼型號
摩托車維修時，常需要通用工具和專用工具。
（1）通用工具
摩托車維修所需要的通用工具主要有扳手、螺絲刀、手錘、手鉗、鋼直尺、卡鉗、角尺、厚薄規、百分尺、百分表等。
①扳手。摩托車修理工常使用的扳手主要有：開口扳手、梅花扳手、活動扳手、套筒扳手、扭力扳手、內六角扳手等，如圖1-52所示。
圖1-52 扳手
開口扳手是最常見的一種扳手，又稱呆扳手。其開口的中心平面和本體中心平面成15°角，這樣既能適應人手的操作方向。又可降低對操作空間的要求。其規格是以兩端開口的寬度（mm）來表示的，如8～10、12～14等；通常是成套裝備，有8件一套、10件一套等。
梅花扳手兩端是環狀的，環的內孔由兩個正六邊形互相同心錯轉30°而成。使用時，扳動30°後，即可換位再套，因而適用於狹窄場合下操作，與開口扳手相比，梅花扳手強度高，使用時不易滑脫，但套上、取下不方便。其規格是以閉口尺寸（mm）來表示，如8～10、12～14等，通常是成套裝備，有8件一套、10件一套等。
套筒扳手的材料、環孔形狀與梅花扳手相同，適用於拆裝位置狹窄或需要一定扭矩的螺栓或螺母。套筒扳手主要由套筒頭、手柄、棘輪開關、快速搖柄、接頭和接桿等組成，各種手柄適用於各種不同的場合，以操作方便或提高效率為原則，常用套筒扳手的規格是10～32mm。在摩托車維修中還經常使用許多專用套筒扳手，如火花塞套筒、輪轂套筒、輪胎螺母套筒等。
活動扳手的開口尺寸能在一定的范圍內任意調整，使用場合與開口扳手相同，但活動扳手操作起來不太靈活。其規格是以最大開口寬度（mm）來表示的，常用有150mm、300mm等。
扭力扳手是一種可讀出所施轉矩大小的專用工具。其規格是以最大可測扭矩來劃分的，常用的有294N·m、490N·m兩種。扭力扳手除用來控制螺紋件旋緊力矩外，還可以用來測量旋轉件的啟動轉矩，以檢查配合、裝配情況。
內六角扳手是用來拆裝內六角螺栓（螺塞）用的。其規格以六角形對邊尺寸S表示，有3～27mm尺寸的13種，摩托車維修作業中使用成套內六角扳手拆裝M4～M30的內六角螺栓。
②螺絲刀。螺絲刀也稱為螺釘旋具、改錐、起子或解刀，用來緊固或拆卸螺釘。它的種類很多，常見的有：按照頭部的形狀的不同，可分為一字和十字兩種；按照手柄的材料和結構的不同，可分為木柄、塑料柄、夾柄和金屬柄等4種；按照操作形式可分為手動、電動和氣動等幾種。
常用的螺絲刀主要有一字螺絲刀和十字螺絲刀兩種，如圖1-53所示。
圖1-76 無內胎輪胎修補膠槍
5. 測量力的大小的工具除了彈簧測立即以外還有什麼
1彈簧測力計
2錨桿測力計
3錨索測力計
4超聲測力計
5管線測力計
6百分表測力計
7鋼管測力計
8測力感測器
9測力儀
10測力環
11標准測力儀
12測力儀表
14數顯測力儀
15測力台
16車削測力儀
19軸力計
20踏板力計
21螺栓軸力計
6. 發動機拆裝過程中使用了哪些常用及專用工具
1、普通扳手：
扳手包括開口扳手、梅花扳手、套筒扳手、活動扳手、扭力扳手、內六角扳手。所選用的扳手的開口尺寸必須與螺栓或螺母的尺寸相符合，扳手開口過大易滑脫並損傷螺件的六角。
2、起子：
起子包括一字起子、十字形起子。起子型號規格的選擇應以溝槽的寬度為原則，不可帶電操作；使用時，除施加扭力外，還應施加適當的軸向力，以防滑脫損壞零件；不可用起子撬任何物品。
3、手錘：
手錘包括鉗工錘。使用手錘時，切記要仔細檢查錘頭和錘把是否楔塞牢固，握錘應握住錘把後部。
4、尖嘴鉗、活塞環拆裝鉗：
使用時注意刃口不要對向自己，使用完放回原處，放置在兒童不易接處的地方，以免受到傷害。
(6)力力軸專用工具多少錢擴展閱讀：
發動機拆卸注意事項：
1、拆卸發動機前，應清洗外部。放出冷卻水和所有部分的潤滑油（油底殼、變速器殼、主減速器殼等）。拆卸時，工作人員應合理組織分工，既不能互相影響，又能互相協作，從而提高工作效率。拆卸發動機時，應遵守操作規 程和順序，並保持作業場地的清潔整齊。
2、拆卸發動機時，應按照先外後內，先附件後主體的順序進行。對有公差配合要求和不能互換的機件，在拆卸時應檢查有無記號，如無記號應做記號。
3、應正確使用工具。不能用鉗子、扳手和旋具代替手錘和銃子使用。各種扳手使用時，應注意受力方向；拆卸靜配合的銷、軸、襯套時，應用專用沖頭或銅沖，不可直接敲打；拆卸齒輪、皮帶輪時，應用壓床或拉器，如無此設備，可用軟金屬銃子對稱地沖擊非工作面。
4、如遇機件銹蝕不易拆卸時，可用汽油、機油侵潤或加熱後，再進行拆卸。
7. 我想了解各種品牌擰緊工具的優缺點，比如，阿特拉斯，馬頭，博世，APEX，英格索蘭，DDk，瓜生，ESTIC，
首先，阿特拉斯作為第一梯隊，是因為它的產品線最全，但是就單類產品中他只能算第二類的。
1.擰緊軸，擰緊軸從感測器的測量原理和結構原理，分為反力式扭矩感測器和直測型扭矩感測器，反力式扭矩感測器是根據作用力和反作用力的物理特性，通過感測器測量擰緊軸受到的反作用力，但是這種結構勢必在測量時受剛性，重力，徑向力等因素影響，造成扭矩測量的精度和實時性欠缺；優點就是結構簡單製造成本低（採用這種測量原理的是阿特拉斯，馬頭，英格索蘭及所有日系品牌）；直測型扭矩感測器是直接測量輸出軸所旋轉的扭矩；這種結構的優點在於不會受到剛性，重力，徑向力的影響；但是這種結構的缺點就是因為輸出軸是旋轉的，想測量輸出軸的扭矩會造成結構復雜製造成本高。（採用這種測量的是APEX和博世力士樂）。在緊固件國際標准中，對於角度控製法擰緊軸的結構原理有明確的建議，就是該類工藝建議是採用直測型扭矩感測器的擰緊軸。這也就是在德系的發動機線上變速箱線上採用的擰緊軸都是APEX或者博世力士樂的主要原因之一。
2.手持槍，手持槍裡面史丹利技術是最好的，史丹利有一個自動匹配降檔點的控制演算法，簡單解釋就是根據擰緊過程中扭矩和角度的斜率，系統自動控制手持工具的控制轉速。這樣避免了固定降檔點扭矩所帶來部分螺釘的擰緊時間過長，擰緊過沖，反力手感變大。阿特拉斯的手持槍的優點在於比較輕巧，齒輪採用圓弧齒輪，這樣扭矩傳遞的更加平穩，噪音比較低。
3.微扭矩，在微扭矩的應用裡面電動的做的最好的是韋博，一家德國的小公司專注於微扭矩的應用場合。其次是德派，也是一家德國小公司，專注於電子類微小螺絲的應用場合。德派跟韋博這兩家的優勢在於其工具的零部件的性能最好，只不過德派的電控水平欠佳，沒有韋博做的好。微扭矩在阿特拉斯的產品線裡面只是一個比較小的應用；也就是近些年才有一個團隊專門針對智能手機行業做了一些有針對性的產品開發；也因此富士康（代工蘋果）三星才選擇的他家。但是大面看微扭矩方面阿特拉斯並沒有上面兩家專業。
日系和歐美系擰緊軸的區別是在於在擰緊工藝方面，這兩系存在應用的差別。歐美系採用擰緊機的出發點是精度靠設備來保證，他們對人的感覺是不可控不可靠，所以他們在關鍵工位上面都採用擰緊機來保證精度和品質。而日系的擰緊工藝方面，他們更依賴於手動的定扭矩扳手，電動擰緊軸的應用目的更多是為了多軸同步或者匹配速度來使用；但是最終擰緊還是要靠一把手動定扭矩扳手來進行復緊。基於這兩種需求的區別也會造成歐美系的擰緊機會有嚴格的精度要求；但是日系的擰緊機沒有很嚴格的精度要求。任何一個產品其開發的特點都是根據他本國的需求特點來進行開發的。所以，對於擰緊機這個產品而言，日系的擰緊機是趕不上歐美系的擰緊機的，其功能定位就存在一定的要求差距。
8. 哪家公司的拆車工具便宜好用
新年伊始，2022年的第一天，就迎來了一台燒機油的奧迪A6L2.8。這位大哥和我約定的時候還是2021年的十一月，因為一些「特殊」原因導致一直無法過來維修，好在如今風平浪靜，終於可以放心的出來走動，於是就在新年的第一天把車開了過來。
這台經典的老A6L2.8，車身板正、身段迷人，可問題是燒機油嚴重，而且還有加速抖動發動機故障燈亮的問題。
曾經的他在路上秒天秒地秒其他車，充沛的動力和寬敞的空間是這款車最受人歡迎的地方，殼是如今，動力不再，英雄遲暮……等待他的是什麼？是主人的拋棄還是成為二手車販子手中賺錢的籌碼？
2010年生產的他，如今已經11歲了，對於車子來說，11年已經算是步入中年。比喻成一個男人，18至於30之前是「日立」，30開始是「微軟」，40之後就是「松下」了。這台車，就在「微軟」和「松下」之間。
接近三十萬的公里數，讓他的很多機件飽受磨損和摧殘，除了發動機的問題之外，還伴隨著底盤鬆散和過坑過坎異響。
故障碼來看，進氣歧管有問題，裡面的輥軸卡住了。二次進氣孔裡面肯定被積碳堵得死死的。
同時缸內積碳也很嚴重，導致氣缸壓力過高（積碳會引起壓縮比過大），冷卻系統則是長期漏防凍液。問題是常年累月的積累造成的，積勞成疾，積重難返啊。
頂起來放掉機油和其他油水液的時候發現，底下到處是漏油和漏防凍液的痕跡，大體可以判斷出發動機漏油及全車水管水道的老化滲漏非常嚴重。
斷開發動機線束和車身之間的聯系，斷開一切水管和油管與車身之間的聯系，准備掏出發動機。
松開底下元寶梁的螺絲，舉升機舉起車身，發動機就和車身徹底分離了。
整個發動機就這樣被掏出來了。到了底下，位置空曠，平時因為機艙內狹小的空間礙手礙腳不好拆的部位也可以甩開膀子隨便拆。
看看，發動機前面紅色的印子，就是漏防凍液乾涸之後的結晶物，難怪車主說，三天就要加一壺防凍液。
漏油非常嚴重，漏下的機油滴落到排氣管隔熱套上，蒸發之後變成難聞的味道，然後被空調系統吸入駕駛室內，難怪車主說只要開空調就有燒焦的味道。
事不宜遲，趕緊開拆。快過年了，每一台車，我們都是盡全力的搶進度，萬一到時候有個什麼特殊情況，車子不能按時交，導致車主沒車開，那就對不住人家了。
兩位小哥左右開工，飛快地剝離發動機外圍的線束和管路，看看發動機前面，漏防凍液估計不是一天兩天了。
小哥迅速拿起進氣歧管，報故障的就是這個玩意，全新的8000+，拆車的2000+。但是拆車的未必是好的……這是一個比較痛苦的抉擇。
拿掉氣門室蓋，看到一個不是很乾凈的發動機內部狀況。有一些黑色的油泥，但是不多。唉，機油很關鍵啊，便宜沒好貨啊。
拿掉兩邊的氣門室蓋，其實這個車漏油最厲害的就是氣門室蓋墊，六缸發動機最愛漏油的也是這個部件，基本上兩三年要換一次氣門室蓋墊，好在位置非常容易拆，不麻煩。
拆掉後面的鏈條系統，2.8的四個鏈條輪都是帶VVT調節的，所以這款車安裝正時的時候要格外注意鏈輪的位置。
准備拆掉鏈條張緊器，這款2.8的鏈條張緊器和3.0T是通用的。
拿掉凸輪軸之後，發現發動機內部也沒想像中那麼臟，但是和那些用全合成機油的車相比，也不算干凈。
更換六個火花塞，絕對不是原廠的，但是也不是雜牌的，用著應該沒什麼問題，就是不知道型號和熱值匹配不匹配。
小伙抬起氣缸蓋，V6的發動機有兩個氣缸蓋，氣缸蓋需要在大修的時候做一個翻新的強化。
拿到氣缸蓋之後，可以看到活塞頂部。照例都是積碳，這款2.8的活塞設計的時候有些缺陷，大修的時候需要改進和強化。
把整個缸體抬下來，拆掉後面的大蓋子，可以看到鏈條系統。這款車的鏈條是不會拉長的，但是軌道是塑料的，已經磨了接近三十萬公里了，既然拆了就一次性地換干凈吧。
拆掉鏈條系統之後，就可以分解缸體了。這個缸體老實說不是特別干凈，洗完給車主以後按時保養，並使用全合成機油。
分解大瓦，很明顯，大瓦上積了一層黑色的油泥，不是很厚，但是也沒什麼值得炫耀的。
挨個取出活塞。慶幸的是活塞沒有拉傷，郁悶的是這款活塞是沒改進的，就算沒拉傷還是得換總成。
其中一個缸的活塞，氣環對口的，這會導致嚴重的曲軸箱竄氣。同時油環被積碳堵塞，這種一體式油環很容易被積碳堵塞，堵住之後就失去刮油的功能，就會造成燒機油。
全套加強版的氣門導管伺候，24根定製的氣門導管，按寶馬和賓士的配方做成奧迪的形狀。希望可以解決配氣機構漏機油的問題。
鏜缸師傅的網紅麵包車，在我的文章里出鏡了無數次了。慢慢一車散件裝車帶走，給我洗干凈修復好。
因為氣門導管松曠，所以把所有的氣門導管都敲掉了，換上新的氣門導管。
這些就是換下來的氣門導管。奧迪的氣門導管總體來說沒有寶馬賓士的耐磨，也沒有豐田的耐磨。
磨成橢圓的氣缸必須鏜缸下缸套修復。鋁合金的氣缸壁就是沒有鐵氣缸耐磨，現在新的EA839的機器出廠就是鑲鐵缸套的，所以你們也不用再對鏜缸這種修復工藝指指點點了。
底盤松曠，過坑吱嘎響的問題就在這里。擺臂膠套開裂了，我知道很多車友會說，直接換膠套省點錢不行嗎？行！當然行！但是在這個車的擺臂球頭那一端也不行了。
更換原廠配套的上擺臂，當年這款車生產時提供的原廠售後擺臂一千多一根，如今大概只有三分之一的價格，挺劃算的。
下直臂連襯套帶球頭都廢了，直接換總成。都知道這款C6支臂容易壞，B8和Q5彎臂容易壞。
本來只是想換一個後減震器的膠塊，可是拆下來之後發現……[呲牙]
後減震器直接就彈不出來了，已經沒有任何減震的效果，換新的吧，也不貴，四百多一根原廠配套的。
那就連減震器和膠塊一起都換了吧，一了百了。這款A6的減震器便宜，換成賓士的，估計兩倍價格打不住。
好啦，這跟減震器，我估計撐個五年沒多大問題。如果我去買二手德系，肯定選奧迪，因為配件便宜啊。
半軸內球籠套子破了，好在發現的及時，換個球籠修理包就能解決問題了。貌似服務站是要換半軸總成的，售價3000左右。
清洗噴油嘴是每一台車的例行檢查項目。六個噴油嘴，檢查出兩個有滴漏的情況。
什麼叫滴漏呢，就是斷電之後，沒有斷油，還有油從孔裡面噴出來，這種噴油嘴就不能用了，必須換新的。
進氣歧管之前報卡滯的故障，正巧家裡有個多的進氣歧管，給他試試，如果好用的話，就送給他好了。不過後來發現，家裡那個也一樣卡滯[捂臉]
經歷了一天半的時間，因為元旦鏜缸師傅放假，所以多用了半天。加工好的東西都送回來了。
送回來的東西還不能直接用，超聲波清洗只是一個大概，要自己進一步的清理和除膠，又是一個枯燥的工作，但是我們的小哥還是異常認真的去做了。
底盤鬆散除了上下幾根擺臂的問題之外，更深一層的隱患在於元寶梁襯套。我們讓鏜缸的師傅用壓床幫我把襯套換了。
這個襯套，平時是沒法換的，必須把元寶梁拆下來才能換，如果現在不換，日後估計車主想換都沒法換了，因為沒事誰去拆元寶梁啊。
鏜缸下缸套的強化缸體已經待命，在大瓦上塗抹專用的組裝油，比塗機油更加能夠保護首次啟動的發動機。
放置好曲軸，這個曲軸也被洗得雪白鋥亮，和來時的烏漆墨黑簡直就是雲泥之別。
蓋上大瓦之後，使用扭力扳手，按規定的力矩和角度擰緊大瓦螺絲，這對於大修發動機來說是至關重要的。
使用下一代A6L2.8的活塞和改進版活塞環，加厚的氣環密封性更好，波浪油環則不容易被積碳堵塞，這是治理燒機油的關鍵。
使用專用的漏斗安裝活塞，這些工具都是我們自己定做的，對於修發動機來說是非常方便和安全的。
小瓦螺絲一樣要按規定力矩和角度擰緊，大小瓦的松緊度，關繫到發動機的運轉阻力和安全系數。
嶄新的活塞和鋥亮的氣缸，這是一台好發動機的基礎。希望車主日後能使用汽油添加劑，不要讓積碳佔領這個重要的位置。
再次檢查一遍大瓦的每個螺絲力矩，修車不能嫌麻煩，小心仔細總不會錯的。
蓋上中油底殼，這塊東西是安裝機油泵和油底殼的載體，屬於發動機的下軀幹部位。
洗得雪白的中油底殼，看著真是非常的治癒啊。
中油底殼的每一個螺絲，一樣要按規定力矩擰緊，我們的小哥現在已經習慣了每個螺絲都按規定力矩擰緊，非常值得表揚。
安裝好機油泵和機油防濺板，這款車的機油泵非常的昂貴，貌似全新的要8000+，好在這玩意故障率很低，一般不會壞。
然後把缸體翻過來，准備安裝鏈條系統……
一般我們現在大修的時候，鏈條軌道一整套都是換掉了。大部分修理廠都是不換的，所以價格的差異就是在這些地方。一分錢一分貨的道理肯定是不會錯的。
小哥安裝好平衡軸鏈條張緊器，缸體後面的鏈條系統就算是完成了。
蓋上後蓋，當然了，要規范打膠並按固定力矩擰緊後蓋螺絲。
使用專用工具導向安裝德系專用的硬質PTEF材質的油封，不然容易漏油。
使用專用工具把後油封敲到位，工欲善其事必先利其器，現在修車，趁手工具是關鍵。
完美安裝曲軸後油封，這樣安裝好的油封，基本上開到車報廢都不會漏。
飛輪盤的螺絲必須打螺紋膠，因為奧迪的曲軸後螺絲孔是打通的，直通曲軸箱，如果螺絲不打膠，就會漏油。
安裝好飛輪盤的一圈螺絲。很多時候修理工懷疑曲軸後油封漏油，其實不是油封的問題，而是螺絲沒打膠水，從螺絲孔裡面出來的油。
安裝好雙質量飛輪，使用扭力扳手按規定力矩擰緊飛輪螺絲。
使用專用工具導向安裝曲軸前油封，這款車安裝前油封一定要注意，如果油封唇口翻邊了，就會引起漏油。
把缸體抬上去，和變速箱對接。此時，油膩膩的變速箱已經事先被小哥刷的雪白，看著非常清爽。
更換新的起動機。因為這車啟動的時候，有馬達齒空轉打滑的問題，所以一並更換起動機馬達，此時換方便，等到時候車上換，就要費一番周折了。
配設好新的汽缸墊，准備上氣缸蓋了。
把強化的氣缸蓋抬上去，小哥臂力驚人，抬的非常輕松啊。
另一邊的缸蓋也抬上去，和缸體的定位銷對准，「咔嗒」一聲到位……
更換六個全新的原廠火花塞，按照維修手冊的要求，火花塞陶瓷部分要塗抹火嘴油，避免日後和點火線圈粘連。
火花塞用手指頭送到底，不可以直接扔進去，容易損壞火花塞電極。
按規定順序和力矩以及角度擰緊缸蓋螺絲，這一點非常重要，如果不按規定來，到時候沖了汽缸墊就麻煩了。
安裝好全新的節溫器以及高負壓值的廢氣閥，記住了，無論是2.4還是3.2還是2.8又或者是3.0T，一律使用負壓值為-130mbar的廢氣閥，這樣才能保證油氣被分離的徹底干凈。
27萬公里的車子，液壓頂筒無論好不好，都換新的吧，萬一等到時候有個把頂筒有異響，拆凸輪軸可不是個小工程。
更換全套液壓頂筒，可以讓發動機的聲音變得非常清脆悅耳，同時又可以減少日後出問題的概率。
凸輪軸軸頸的部位，也要塗抹專用的組裝油，保證冷啟動時凸輪軸和缸蓋之間不被磨損。
排氣凸輪軸的密封環很脆，輕輕一碰就斷了，所以要換新的密封環。
這個密封環是給VVT鏈輪密封用的，如果有問題，會導致正時調節不到位。
安放好凸輪軸，更換好進排氣凸輪軸的VVT密封環。
蓋上凸輪軸瓦蓋，當然了，瓦蓋已經按規范打了膠水和組裝油。
瓦蓋螺絲也要按規定力矩逐個擰緊，貌似是17牛米吧。
安裝好前面的水泵、節溫器水套……這些都是原廠件。
更換全新的缸蓋鏈條張緊器。這個張緊器是易損件，每次大修我都換，不敢偷工減料，如果出了問題，拆卸起來非常麻煩。
固定好正時專用工具，准備安裝正時系統。
專用工具固定住鏈輪，使用扭力扳手按規定力矩和角度擰緊鏈條輪螺絲。貌似是60牛米+90°。
安裝噴油嘴，這里換了兩個噴油嘴，但是沒換的噴油嘴，密封圈必須要換掉。
駕駛員這一側，換了兩個新的噴油嘴，第四缸的噴油嘴在清洗的時候沒漏，所以沒換。
安裝好鏈條後蓋，記住一定要洗干凈，規范打膠，如果漏了就很麻煩。
安裝好高壓軌道和進氣口，相比於3.0T，2.8的沒有翻版，安裝起來更加容易。
按規定力矩擰緊進氣口螺絲，另一邊師傅正在安裝氣門室蓋，當然了，氣門室蓋墊也換了新的。
原車的四個凸輪軸VVT電磁閥漏油非常嚴重，而且不是密封圈漏，是閥插頭位置被擊穿了，所以只能換新的閥，都是原廠件。
因為2.8的四根凸輪軸都帶VVT調節的，所以四個閥都要換，2.8的維修成本高，原因就在這里。
安裝好高壓軌道，進氣歧管底下的工作就都完成了。
接下來是AVS電磁閥密封圈，這車總共有12個這樣的電磁閥，好在電磁閥沒漏油，但是密封圈需要一次性更換，和EA888的密封圈是一樣的，選用日本的氟膠圈，耐油耐高溫的。
安裝好進氣歧管以及前圍的水管，看上去就變得滿滿當當了，有些樣子了。
固定好進氣歧管的螺絲，希望以後不要再報進氣歧管卡滯的故障了。
布置好後面的線束，安裝好二次進氣閥……離勝利越來越近了。
這贊新的機器，有誰能看出是修過的，要我說，就是一台新機器嘛。
安裝排氣管。幸運的是這台車的三元催化還好，尾氣不臭，如果三元催化要換，又是一筆天價。
開始安裝發電機、空調壓縮機等附件……
布置好發動機線束和管路……
更換全套全新的皮帶和張緊器以及惰輪，又是十萬公里不必去管他了。
更換全新的原廠配套進口貓頭鷹的發動機液壓支架，讓你坐在車裡面感受不到發動機的震動。
發動機總裝完畢，放在機艙正下方，准備進入機艙，完成合體。
慢慢放下車身，發動機進入機艙，小心別磕著碰著。
固定好底下的螺絲，接駁好底下的插頭……
小吊桿也一次性換新的，這樣底盤就會變得整體而緊致。
另一邊的上擺臂也換新的，看著就是舒服。
固定好發動機之後，接駁好繁復的線束和管路，又是一個多小時的工作。
加註防凍液，使用乙二醇的防凍液，對機體和水管沒有腐蝕，這台車幾乎所有水管都換新的了，估計五年之內不需要換水管了。
加註真正的全合成機油。四類基礎油+特製添加劑的極護，保證你發動機裡面永遠乾乾凈凈。
加註原廠的動力轉向油。現在的奧迪都是電動助力了，但是液壓助力的故障率卻是最低的。
准備啟動車輛，小哥進去發車，我則跑到後面等著拍冒藍煙的場景。
一把啟動那是必須的，排氣管冒出一股藍煙，那是因為活塞泡過機油，一會就好。
測量負壓值，接近-140。原廠最新規定要求達到-130誤差正負15，說明這個負壓值是非常好的。
慢慢的，排氣管里排出來的都是水蒸氣了，地上也滴滴答答的有些水了，說明燃燒的好，尾氣干凈。
因為剛修好，所以不敢太放肆，先出去開一圈試個車，感覺動力非常好。
但是回來之後發現有個故障碼，按經驗來判斷是碳罐電磁閥壞了。
用嘴一吹，兩頭都能吹得通，說明確實是壞了。
更換新的碳罐電磁閥後，問題解決……但是別高興的太早，還有別的問題沒解決。
試車時發現加速有時候有點抖動，但是又不明顯，讀取數據流發現4缸缺火次數比較多。
經過檢查，還需要再換一個噴油嘴，當初換了兩個沒換徹底，還需要再換一個，剛巧駕駛員這一邊，三個是新的，副駕駛這一邊，三個是舊的。
接下來就是去做四輪動平衡了，因為我試車的時候發現，速度不快車身都有抖動。
看看這數據，果然是動平衡不行啊，看這輪胎貌似車主換了不久，難道換輪胎時候沒做動平衡？
按照我的要求，阿亮師傅把每個輪胎的平衡參數都做到「0」，這樣才能保證高速不抖動嘛。
做完動平衡做四輪定位，因為動過副車架，所以必須重新做四輪定位。
四輪定位參數調整中……為了避免日後跑偏和吃輪胎，四輪定位不可馬虎。
做完四輪定位之後，駕乘感就上了一個檔次，開在路上覺得車也不飄了，也不搖晃了，非常扎實。
大修完的車子，必須接受高速的洗禮，高速試車沒問題，那就真的沒問題了。
選擇麗水方向，因為這個方向可以開到120，很多小夥伴害怕新修好的發動機拉高速會壞掉，我告訴你，絕對不會。
大修後的發動機其實要控制的是發動機轉速，而不是車速，你看這車，100碼也就2000轉多一點，怕啥？
一路上又讓我體驗了一把當年在4S店時這款車還在銷售時候的新車的感覺，動力澎湃、聲浪迷人，讓人慾罷不能。
試車的結果讓人非常滿意，准備下高速了。
回來之後，天色已經黑了，給他加一瓶汽油添加劑，預防積碳要從新車開始。
第二天風和日麗，是個交車的黃道吉日，一會去洗個車，准備交車！
新年的第一台車，修的就如此順利，這真是一個祥瑞，更是一個好的開始，預祝2022年我與各位車友以及各位粉絲朋友都能心想事成，也祝偉大的祖國更加繁榮昌盛
9. 你好東風304拖拉機動力輸出軸安裝圖片
描述故障說重要點【打齒聲音】句
覺能離合器離清
離合器離清能離合器沒踩位
再離合器片磨損造離合器片摩擦位置移
建議調整離合器拉桿
654離合器雙作用離合器
首先踩半行走離合
再踩半二級力力輸軸