① 为什么不取消一级公路的收费
国家发展改革委、财政部、交通运输部、国家税务总局四部门有关负责人12月6日联合就成品油价税费改革的热点问题回答了记者提问。
问：燃油税费改革的意义是什么？
答：实施燃油税费改革的意义：一是通过建立规范的税费体制，取代养路费等收费，有利于进一步理顺税费关系，公平社会负担。二是通过提高现行成品油消费税单位税额，有利于发挥税收杠杆促进节能减排、环境保护和优化经济结构，以及促进经济发展方式转变的积极作用。三是在不提高现行成品油价格的前提下实施这项改革，既不会增加用油者原有负担，又能依法筹集交通基础设施养护、建设资金。
问：燃油税费改革的主要内容是什么？
答：燃油税费改革的主要内容包括两个方面：一是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。二是汽油消费税单位税额每升由0.2元提高到1元，净提高0.8元；柴油每升由0.1元提高到0.8元，净提高0.7元；其他成品油单位税额相应提高。汽、柴油等成品油消费税实行从量定额计征，不是从价计征，与油品价格变动没有关系，征税多少只与用油量多少相关联。提高成品油单位税额后，现行汽、柴油价格不提高。也就是说，提高的税额包含在现行油品价格之中，属于价内征收，不是在价格之上再加一块税收。
一般而言，燃油税负水平是用燃油税收占油品含税零售价格的比重来衡量的。燃油税负水平取决于多种因素，是与各国的资源禀赋程度、经济发展水平及环境保护要求等相适应的，没有统一的国际标准。我国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，美国较轻，我国周边国家和地区的税负为国际中等水平，我国现行的汽、柴油税负水平比较低。这次实施燃油税费改革后，我国汽、柴油的税负水平，不仅仍低于欧盟国家的水平，也低于周边国家和地区的水平。这一税负水平是与我国现实经济状况和长远发展战略相适应的。
问：为什么在提高汽、柴油消费税单位税额的同时，提高其他成品油消费税单位税额？
答：这次在提高汽、柴油消费税单位税额的同时，也相应提高石脑油、溶剂油等油品的消费税单位税额，这是因为：一方面，石脑油、溶剂油等油品一样都属于石油制品，从调节资源类产品消费、促进节能减排的角度考虑，应同时提高；另一方面，由于其他成品油，特别是石脑油油品组成成分与柴油相近，经过简单加工，便可变为汽、柴油，如果不相应提高上述成品油的单位税额，将会造成较大的税率差异，可能冲击正常的油品市场秩序，出现偷税逃税等问题。另外，这也是世界许多国家的通常做法。
问：为什么要逐步有序取消政府还贷二级公路收费？
答：“贷款修路，收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分。 1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，极大地加快了我国公路建设步伐。到2007年底，全国公路总里程达到358万公里，公路网密度提高了近3倍。其中，高速公路5.4万公里，二级以上高等级公路在公路网中的比例提高了7倍。在我国现有公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建设的。实践证明，收费公路政策对于推进我国公路交通的发展，有效缓解公路交通对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约，起到了十分重要的作用。当前，世界上有60多个国家以收费公路的形式建设和发展高速公路，利用这种方式吸收社会资本投资公路建设，并调节交通量分布、优化出行方式。根据我国现阶段经济社会发展水平，今后一个时期，收费公路政策仍是我国筹集公路交通建设资金的重要渠道。“贷款修路，收费还贷”的公路投融资模式，在有效解决我国公路交通供给能力严重短缺的同时，也逐渐暴露出一些不容忽视的问题，主要是收费公路结构不合理的问题日渐突出。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右。随着高速公路建设逐渐形成网络，二级公路的干线骨架功能逐渐削弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出，因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路政策进行调整和完善。逐步有序取消政府还贷二级公路收费，能够使收费公路里程和收费站点数量减少一半以上，解决收费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，也可以减轻用路者的负担。但是，这项改革必须与经济发展和财力状况相适应，逐步有序地加以推进。
问：国内成品油价格为什么要与国际市场原油价格间接接轨，而不是与国际市场成品油价格直接接轨？
答：2006年国家明确国内成品油价格与国际市场原油价格实行有控制地间接接轨，这次改革继续坚持这个原则，主要基于以下考虑：一是国际市场原油属世界性流通产品，而我国有一半原油需要进口，原油价格不直接接轨，国际市场资源就难以进入国内市场，国内市场供应就难以得到保证。二是近年来国际油价因受基金投机炒作等不正常因素影响，严重扭曲，国内成品油价格与国际市场有控制地间接接轨，将避免国际市场油价大幅波动对国内市场带来的不利影响。三是国内成品油市场需求基本由国内加工能力提供，按国际市场原油价格、加工成本、税收和合理利润确定国内成品油价格，更符合我国国情。
目前我国汽、柴油含税零售价格高于美国，但低于欧洲和亚洲主要国家。这主要是由于各国政府能源政策取向不同，成品油税负水平差异较大造成的。美国是世界上最早生产石油的国家，早期石油资源能自给自足，历史上即采取了低税负的政策，并延续至今，因此成品油含税零售价格水平相对较低。而欧洲和亚洲主要国家，由于石油资源匮乏，为抑制石油消费，采取了高税负的政策，消费者购买成品油实际支出水平相对较高。
问：国家将如何使用燃油税费改革后形成的税收收入？
答：这次调整税额形成的税收收入一律专款专用，主要用于替代取消公路养路费等六项收费后的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。
问：如何完善对困难群体和公益性行业补贴的机制？
答：这次成品油价税费改革是在不提高现行汽、柴油价格前提下进行，并且在现行成品油价格水平上，国家已经对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予了补贴。此次改革后，原有的油价补贴政策继续执行和完善。主要是：（1）当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹安排，对种粮农民综合直补只增不减；出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴。（2）渔业（含远洋渔业）、林业、城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运），补贴标准随成品油价格的升降而增减。（3）各地政府还将继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。 据新华社
车主要算算“盈亏临界点”
根据5日晚发展改革委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布的《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》，对私人车主来说，最重要的内容是本次改革将取消公路养路费，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。
这也就意味着，即将从明年1月1日开始实施的燃油税费新政策，对普通车主来说，最直接的是增加了燃油使用的成本，同时减少了养路费。
这一增一减，对车主来说，将产生一个用车的“盈亏临界点”，对汽车使用量在此临界点以下的车主，将比先前降低用车费用，而超过该临界点的车主则是增加了费用。
譬如以上海为例，普通家用轿车每年缴纳养路费为3000元（每月养路费100元，通行费150元）。那么燃油税费改革实施后，每升汽油增加消费税0.8元，如果3000元养路费全部取消，可折算成3750升汽油的费用增加部分，假设普通家用轿车每百公里耗油量为10升，那么这个临界点就为每年3.75万公里。当车主年行驶里程低于这个数字，燃油税费改革实施后的用车成本将比原来降低，但超过这个里程，用车成本会比原来更高。
由于目前国内各地养路费缴纳费用并不一致，这一临界点也不尽相同，以北京为例，每年养路费为1320元，那么同样油耗的轿车，每年的“临界点”就为1.65万公里。
而且，不同油耗的车辆所计算出来的临界点也不相同，总体油耗越大，开得越多，就会加大用车成本。“我觉得燃油税费改革体现了公平，原先不管是开悍马还是开QQ，不管是一天不开，还是大量使用，都交同样的养路费，明显不公平。 ”上海私人车主徐巍说，“现在有了选择权，可以自由调节用车成本。 ”
据测算，国内家用轿车每年行驶里程基本在1.5万公里至2万公里，而且百公里油耗大多在10升以内，所以目前的改革方案，一般不会增加车主的负担，反而使许多“低能耗”车主比原先更省钱。
② 高速公路，一级公路，二级公路，三级公路和四级公路在成本、方式、速度方面有哪些区别
高速公路的设计通行能力
高速公路规划设计时，既要保证提供的交通服务水平和车辆运行质量高于一般双车道公路，避免通车不久就因交通量不适应造成交通阻塞；同时也要兼顾我国的经济水平和公路建设投资力量。根据服务水平分级,设计速度为120km/h、100km/h和80km/h的高速公路, 分别选取二级服务水平下的V／C比0.74、0.64和0.58作为设计参数,则高速公路理想条件下每车道的设计通行能力如表1.0.3-1所示:
表1.0.3-1 理想条件下的基本通行能力与设计通行能力 （pcu/h/ln）
设计速度 120km/h 100km/h 80km/h
基本通行能力 2200 2200 2000
设计通行能力 1600 1400 1150
（2）一级公路的设计通行能力
一级公路是设置中央分隔带的供汽车分向、分车道行驶的公路，按使用功能一级公路作为干线公路时，其标准路段的设计通行能力与同设计速度的高速公路相近；而作为集散公路时，其主要差别在于未排除路侧干扰,车辆要经常变换车道，侧向余宽不足，运行质量不及前者。两种公路的交通流变化规律不同，反映在速度流量曲线上，集散公路的曲线要比干线公路陡（即斜率大），说明在相同服务水平下，集散公路的运行速度要比干线公路低，其通行能力和服务水平均有一定的折减。因此，作为集散功能的一级公路，其通行能力以干线公路为基准，按侧向余宽、沿途条件和车道折减等因素进行修正，其公式如下：
C集散 = C干线 ×Ｒ1 ×Ｒ2×�0�2Ki
=（0.6～0.76）C干线×�0�2Ki
式中：
C干线 --设计速度为60km/h、80km/h和100km／h的干线一级公路设
计通行能力，值为900～1400 pcu/h /ln;
C集散 -- 作为集散公路的单车道设计通行能力（pcu/h /ln.）
Ｒ1 — 侧向余宽修正系数， 取值为0.85～95；
Ｒ2 — 横向干扰修正系数，取值为0.7～0.8；
Ki — 相应于各车道的折减系数，
第一车道1；
第二车道0.9；
第三车道0.75～0.8；
第四车道0.6～0.7。
代入各指标值, 则两类一级公路每车道的设计通行能力如下表1.0.3-2规定:
表1.0.3-2 一级公路每车道的设计通行能力（pcu/h /ln）
设计速度 100km/h 80km/h 60km/h
作为干线公路的一级公路 1400 1150 900
作为集散公路的一级公路 850～1000 700～900 550～700
（3）二、三、四级公路的设计通行能力
根据“ 九五”期间在全国8省（市、区）139个双车道公路观测点的统计分析数据，并通过组织司机座谈，确定了9m宽双车道公路在不同设计速度下，以行驶延误为主要评价指标的服务水平分级标准，以及行车道宽度对通行能力的修正系数。按三级服务水平设计，不准超车区分别按小于30%、30% ~ 70%和大于70%取值，对应的V/C比在0.64 ~ 0.35之间，同时考虑行车道宽度对通行能力的影响，则二、三、四级公路的设计通行能力宜按表1.0.3-3取值。
表1.0.3-3 双车道二、三、四级公路的设计通行能力
公 路 等 级 设 计 速 度
（km/h） 基 本 通 行 能 力
(pcu/h) 不 准 超 车 区（%） V/C 比 折 减 后 的
设 计 通 行 能力
(pcu/h)
二级公路 60~80 1400~2500
(7~9m) <30% 、
30%~70% 0.64
0.48 700~1600
三级公路 30~40 1200~1300
(6.5~7m) <30% 、
30%~70% 0.54
0.35 400~700
四级公路 20 小于1200
( < 6m ) > 70% < 0.35 小于 400
2)各级公路适应交通量
（1）高速公路与一级公路的年平均日交通量
虽然高速公路、一级公路等多车道公路，应按单向单车道的设计小时交通量考虑，但为与我国一直沿用的的适应交通量指标相衔接，因而仍沿用高速公路的年平均日交通量指标。其值按下式计算:
AADT＝CD×N/（K×D）
式中:
AADT——预测年的年平均日交通量；
CD —— 单车道设计通行能力；
N ——单向车道数；
D ——交通流方向分布系数, 根据公路所在位置和功能，交通流方向
分布Ｄ一般取50/50～40/60；具体应用时，可根据当地的交
通量观测资料作适当调整；
K —— 设计小时交通量系数，根据公路所在位置和地区经济、气候特点，Ｋ值取值范围：近郊公路0.085～0.11；城间公路0.12～0.15；具体应用时，可根据当地交通量观测资料确定；
按上式计算并适当调整后，高速公路年平均日交通量AADT的范围如表1.0.3-4。
表1.0.3-4 高速公路远景设计年限的年平均日交通量范围（pcu／d）
设计车速 四车道 六车道 八车道
120km/h 40000～55000 55000～80000 80000～100000以上
100km/h 35000～50000 50000～70000 70000～90000
80km/h 25000～45000 45000～60000 60000～80000
同样，一级公路的年平均日交通量为：
AADT一级 = （（0.6～0.76）C高速×�0�2KI）／（K×D）
代入相应数值，则四、六、八车道一级公路的年平均日交通量的范围规定如表1.0.3-5。
表1.0.3-5 一级公路远景设计年限的年平均日交通量范围（pcu/d）
设计速度 四车道 六车道 八车道
�0�2Ki = 1.9 �0�2Ki = 2.65 �0�2Ki = 3.2
100km/h 27000～30000 30000～55000 55000～70000
80km/h 20000～27000 27000～45000 45000～60000
60 km/h 15000～25000 25000～35000 35000～45000
（2）二、三、四级公路的适应交通量
二、三、四级公路由于运行质量受双方向流量比、超车视距、管理水平、采取的路侧干扰措施以及总体服务水平的要求等许多因素的影响，因此其公路的设计通行能力与适应交通量范围较大。根据交调资料统计：二、三、四级公路的设计小时交通量系数平均值在0.09-0.18之间；方向分布不均匀系数为0.6时，其影响系数为0.94，则各级公路年平均日交通量AADT如表1.0.3-6。
表1.0.3-6 二、三、四级公路的适应交通量AADT
公路等级 设计速度
(km/h) 设计通行能力（pcu/h） D、K系数之比
(0.94/0.09～0.18) 适应交通量AADT
（pcu/d）
二级公路 60～80 700～1600 8.54 ～ 9.4（0.94/0.1～0.11） 6000～15000
三级公路 30～40 400～700 5.22 ～ 8.54（0.94/0.11～0.18） 2000～6000
四级公路 20 小于400 5.22 < 2000
鉴于二级公路在混合交通量较大时，可适当增设两侧慢车道，其路基宽度可在12m至15m之间变化，因此二级公路的允许通行能力与适应交通量范围较大。选取各级公路对应的上、下限值，则二级公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的平均昼夜交通量为6000～15000（pcu/d）与《标准》（97）的3000辆～7500辆中型车按2：1折算后相符，故此次二级公路可保持6000～15000辆小客车的交通量标准。
三级公路由于设计速度从60km/h调整到40km/h,故三级公路一般能适应的年平均昼夜交通量为2000～6000（pcu/d），（《标准》（97）为1000辆～4000辆中型车）。
四级公路考虑到公路建设行业的政策取向和各等级公路适应交通量范围的连续性要求，四级公路能适应的年平均昼夜交通量，双车道2000（pcu/d）以下；单车道400（pcu/d）以下（《标准》（97）分别为1500辆中型车和200辆中型车以下）。
③ 高速公路和各等级公路的每公里造价大概什么比例
山区高速会有隧道 高架桥 一公里造价能到1亿 平原有时候只需要2000万就能一公里有的地方更低 ,而1,2,3级公路就便宜多了 不是一倍几倍 起码都是10倍以上的差距
④ 一级路,二级路和高速路有什么区别啊
一级公路，为供汽车分向分车道行驶、并可根据需要控制出入的多车道公路。 分为四车道、六车道，各有流量标准。
意义是连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场。
在公路等级体系里的地位：在传统公路时代是一级公路最高，在高速公路时代它退居了地位（因为没有推倒旧式公路等级体系，否则太麻烦）。高速公路高于一级公路，类似高速铁路高于国铁Ⅰ级。
新名称高等级公路用以包括一级公路和高速公路。
高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。
一般来说，高速公路能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。
从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：
（1）只供汽车高速行驶；
（2）设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；
（3）设有立体交叉口；
（4）全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
二级公路是指设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶且无中央分隔带的双车道公路。二级公路与一级公路的最大区别就是，一级路有中央分隔带，分道行驶；二级路基本没有中央分隔带。
二级公路分为汽车专用二级公路和一般二级公路两种。汽车专用二级公路能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成中型载重汽车4500——7000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。一般二级公路能适应按各种车辆折合成中型载重汽车2000——5000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路。这两种二级公路都是具有二条车道，其路基宽度，对于汽车专用二级公路一般分别为11米和9米；对于一般二级公路分别为12米和10米。
⑤ 高速公路比一级公路造价高多少
这个区间很大，如果施工条件好的话5000万一公里左右，如果施工条件不好而且隧道和桥梁特别多的话就不好说了。
⑥ 一级公路和高速公路有什么区别
区别是:1）高速公路只供具有一定行驶速度的汽车通行，因此排除了线路上来自横向、纵向其它通行者带来的交通干扰，汽车能充分地发挥自身的功能，运行速度提高很多。
（2）高速公路有固定的出入口，就像轨道交通的停靠站。由于高速公路上的汽车仅能通过出入口与外界发生联系，因此在高速公路上运行的汽车少受外界影响，高速公路的汽车能安全地发挥性能。
（3）高速公路通行能力较大。一条四车道的高速公路日通行能力是一般公路的一倍以上，是二级公路的4-5倍。舒畅的日通行能力为30000-35000辆/次，勉强的日通行能力可达45000-50000辆/次。
（4）完善的中央隔离带减少了对向来车冲撞的可能性，增加了司机的安全感。同时中央隔离带上的防炫设施防止了夜间行车时对向车辆的灯光对驾驶员造成的目眩，有效地提高了夜间行车的安全感，增加了夜间行驶的舒适度。
（5）行车事故下降。据资料记载，美国自有高速公路后，因行车事故的死亡人数，从每亿车公里5.77人下降到每亿车公里的2.43人。
公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500～55000辆；
六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆；
八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限年60000～100000辆。
其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
⑦ 修建铁路和修建高速公路哪一个总造价或总成本更高一些
铁路比高速公路修建成本更高。一段铁路的修建涉及到电力系统铺设、轨道铺设、线路改造、修好了还要试运行等等方面，一个比一个的成本还高，涉及的方面也是多不胜数。所以，铁路会比高速公路成本更高。
⑧ 一级公路和高速公路的区别是什么
1、级别不同
一级公路：一级公路是一种路面等级较高的公路，在公路等级排名中位居第二，在二级公路之上、高速公路之下。
高速公路：高速公路是根据技术等级划分出来的公路类型，级别高于一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等外公路。
2、车辆进出不同
一级公路：一级公路可根据需要部分控制车辆进出。
高速公路：高速公路全程控制车辆进出。
3、封闭状态不同
一级公路：一级公路既可以采用全封闭、也可以采用半封闭、甚至是全开放形式，允许增设非机动车道和人行通道或其它辅道，还可以保留部分平面交叉口、灯控路口以及增设中央隔离带掉头缺口等。
高速公路：高速公路必须全封闭，只供汽车行驶，两侧不设非机动车道和人行通道，不允许非机动车或行人进入，不设平面交叉口，中央护栏不间断。
4、入口间距不同
一级公路：一级公路则没有这方面的严格要求，进出口可以视实际情况灵活增设，即使采用是全封闭形式，相隔只有几百米都可以设置出入口。
高速公路：高速公路出入口间距有严格要求，相邻进出口间距不低于2公里，相邻收费站之间主路加上引道的距离不低于4.1公里，对出入口有严格控制，主路本身不能作为集散公路，不与其它公路自然衔接
⑨ 高速公路 与一级公路哪个级别高
高速公路级别高。高速是全封闭的，一级公路是半封闭的。有很多车辆是不允许上高速的。
⑩ 高速公路比一级公路造价高多少
一级公路单方造价在多少?请高手指点啊！ 根据地势不同 复杂程度不同 造价也有所差异 我见过两工程 一个是50.213公里 总投资是15.865亿元 还有一个