⑴ 武广高铁为何没有收回成本
急什么，2009年底才开通，怎么可能这么快就收回成本呢？而且为何一定要收回成本呢？基础设施本来就不能是暴利，不然岂不是搞成了高速公路乱收费了？其实高速公路也是10多年才收回成本的。第一年武广实现了正现金流，也就是不计折旧收入可抵利息和运营成本；第二年武广预计实现盈亏平衡。
⑵ 高铁年年亏损依旧在建，中国为何不“放弃”
我们国家的基建能力在世界上是有目共睹的，我们国家也在每年的进行大规模的基建工程，高铁算是非常重要的一部分，高铁这个项目在我们国家其实一直都是处在亏损的状态，因为事件的成本太高，收回的周期太久，但是我们的国家性质决定了我们一定要建高铁。
高速铁路虽然比普通的火车贵了一点，大概价格贵三倍左右，但是速度也快了三倍，因为普通的火车大概速度在100公里每小时左右，高铁可以很轻松达到300公里左右，时间大大缩短，路程虽然没有变，但是却给人们的行程节省了大量的时间，舒适度也好了一些。
⑶ 用经济学解释高铁为啥很少打折
对此，舆论普遍将高铁上座率低归罪于其过高的票价上，因为纵向来看，高铁票价越低，上座率越高;横向来看，同日同方向的非高铁车辆上座率远高于高铁。于是呼吁高铁降价和淡季打折的声音不断，然而有“铁总非官方发言人”之称的王梦恕却回应“空着当欣赏用也挺好”。
王梦恕的言论总是能激起群情反对。这也难怪，宁愿空着欣赏也不降价的态度，在中国是触犯了众怒的。以资源最大化利用为目的，上座率越高效率越大，跑一趟的成本又差不多，那么采取打折的方式刺激火车票销售并无不妥。所以从媒体和乘客的角度来看，怎么想铁总都是赚的，这样一来与铁总与民都有利，又可乐而不为呢?
事实上，高铁打折远非这么简单，笔者认为高铁车厢空是由于车票贵这一逻辑的基础首先就存在问题。从过去的经验来看，不论是绿皮车厢时代，还是快车时代，抑或是动车和高铁时期，淡季的上座率低都是一个常态。车厢空的状况很大程度上是由于出行需求低造成的，当出行需求高的时候，即便是高铁也一票难求。
那么为什么还会出现上述横向与纵向的两种情况呢?一方面，高铁票价越低上座率越高的主要原因是高铁票价与其距离正相关，在淡季期间，短途出行占据了出行需求的绝大部分，而人们对短途出行最看重的就是便捷和高效。另一方面，选择淡季长途出行的人往往时间比较充裕，这也让他们可以在各种选择间挑选价格最为合适的，而不是最快的。同时，由于高铁车站过少，且目前来说位置较偏，这也是很多中小城市人选择其他出行方式的原因。
对于航空公司来说，打折提高载客率是因为航空公司之间有竞争关系。但对于铁路来说，垄断经营使得其不需要考虑竞争。从表面来看，缺乏竞争让铁总没有充足的降价动力。但反过来看，在垄断环境中，打折并不一定会提高上座率。铁路在中国的客运体系中已经占据了人们选择交通方式的第一选择，那么推出部分打折车票对市场的影响是极其有限的。折扣与否，人们都会选择铁路出行。
此外，我们还必须考虑假如铁总将淡季乘客少的线路一定百分比车票拿出来，做提前预售打折，会不会导致人们只购买打折票，反而降低了上座率的可能。比如，拿出北京到上海的高铁30%的座位，提前十天购买享受50%的折扣，那么就很可能出现大部分人只购买折扣票的情况。最后的结果是上座率反倒被约束在了30%线上，而铁总的收益却跌了一半。
其实从经济学观点分析，载客率并非商家的根本目的，利益最大化才是。这就好比是连锁快捷酒店一样，很多酒店的房间空着，也不会提供低折扣。在一些淡季期间，酒店甚至还会关闭整个楼层不对外经营。因为他们对载客率、维护成本、价格上有一个精准的计算，不会单纯为了客房出租率去盲目打折。他们追求的是最大利益，而不是最大客流。
⑷ 高铁为何出现长期亏损的情况
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。
⑸ 为什么中国高铁成本比国外要低
说到我们中国建设的高铁，相信小伙伴们都深有体会，中国高铁不仅速度快、效率高、乘坐舒适性也非常好，中国高铁的诞生不仅大大缩短了人们的出行时间，更是逐渐替代火车成为了现在的主要交通工具，目前我们中国高铁的总里程已经突破了2.8万公里，超越了日本、德国等国家成为了世界第一，而且现在还在不断建设中，看到这可能很多人都会好奇，为什么我们中国高铁能建设2.8万公里呢？为什么中国高铁的建造成本1公里仅1亿元左右，而国外却要3亿呢？看完终于明白差距了，下面我们就一起来了解下。
最后校长总结一下，中国高铁建造成本1公里1亿，国外高铁1公里2-3亿元左右，其主要原因是我们具备劳工优势以及规模优势，更重要的是我们中国有非常强烈的出行需求，所以高铁才能发展得这么好，总而言之高铁就是一项利国利民的好工程，网友：不愧是世界第一大水利工程。
⑹ 中国高铁为何不走平地，非要花千亿修高架桥呢这样成本不是更高吗
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的。高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。高铁不再像普通铁路那样完全根据具体地形来随形就势，不再不惜牺牲速度也必须得适应地形的变化；而是用建桥打洞的方式，超越于既有地形之上，即使在平原上也多有连续的高桥。
高铁速度高，而且危险性辐射都比普通火车大多了，高架桥相对来说更安全一些，而且高铁一般建在离城市较远的地方，农田更多，要是普通的铁路，会大量的占用农田，而高铁却减少60%左右农田的占用，再加上现在国立的强大，建桥的难度大幅下降，相比而言，比普通铁路更省钱。
在我国客运专线技术体系中，为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。普通路基在有害区域（如沼泽，湿地等）解决路基沉降，这是世界性难题。
而高架的支柱，都是必须嵌入地下微风化的基岩中
高铁要建在平地，它得占用老百姓的，多少亩地啊！铁轨是一条长轨道不错，也需要连接地皮，要是架在地下，那就不叫高铁，它叫就是叫地铁路线，学这人一样，人都想往高 处走，水都是往地下流，高铁也是那样，越是高的地方，越有高架桥，
所以说，高铁路线就是，要架在大桥上面，学这飞机一样，在高高蓝天上飞翔，飞翔在越过高山，越过大海，越过高楼大厦，高铁也就要建在最高处，跑起来非常的快，没有什么物质堵住它，还能看见外面的风景如画，看见各地方的高楼大厦，美景如画。高山流水美如画，美丽风景旧曾谙，建在高处，也是两全其美的现实想法。
⑺ 高铁为何长期亏损
这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。
上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。
可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。
今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。
由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。
如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。
而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。
有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。
事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。
与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。
因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。
不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。
⑻ 高铁运行速度和成本之间有什么关系
你的三个问题:1:高铁的降速主要是为了安全。350KM是极限值并非是安全值。2:运行成本和速度是正比速度高要求的设备和养护性能高成本就大。3:降速并非是为了降低耗电量，是从安全方面考虑的。谢谢探讨。
⑼ 高铁的票这么贵,卧铺更是离谱,铁道部为什么不降价
高铁本来成本就高，现在看起来贵是因为原来的火车票价格已经二三十年没变了，早已经落后物价水平了，而动车组卧铺本身就是一个领导好大喜功的失误，完全是鸡肋，不过现在已经停产了，沪蓉车主要还是用原来的车底，要不然也不可能空放着的，高铁价格是不算贵的，毕竟拿普通列车比较来说是贵，但是拿大巴和飞机比较，他的舒适度和速度还是有优势的，京津城际来说还是很方便那快捷的，毕竟除了春运，平时谁也不愿意去挤慢车的，方便快捷还是主要因素，性价比是关键，而像沪蓉动卧就是因为太慢（旅速仅140）而且很贵所以才受到指责的