㈠ 快消企业如何减少物流运输成本，提高物流运输效率
首先说一下在这一块的费用的大体情况，我们了解到的市场上的成本的大体情况，这个应该是和前端的零售的形态和店面的形态有很大的关系，所以只能给大家一个平均的概念。就举其中比较典型的例子，第一种来讲就是这种原来的熟悉的大卖场。在大卖场年代的时候，由于他每次的订单量比较大，所以同城的物流成本平均一般会占到货值的1到1.5左右，这时候因为它的单体的店面积比较大，比如说很多都在1万平米以上，成本一般会在1到1.5之间。平常大概在一千平米左右的店，一般的经验值可能应该是在3.5到4，或者是4.5之间，占货值的比例。便利店他的很多面积会缩小到100到200平，当然也包括一些夫妻老婆店，如果说是一般的状态下，它的成本可能已经会上升到6到8之间了。新型的一些店，比如类似像今天的无人货架，大家知道无人货架已经放到办公室或者是社区里了，他一般的费用成本会占到货值的15~16%了。
城市配送的费用极大程度上取决于前端的分散度。如果前端的话很碎，肯定物流成本会快速的上升。我觉得规律本身应该还是有相对的合理性的，因为它当你的店面非常接近社区和消费者的时候，说明消费者很懒，他只要是移动很短的距离就能获取到商品，消费者懒的情况下，更多的任务其实已经交给物流了，这样的物流的配送半径会非常长，同时每票的效率肯定会下降，每个公斤的效率会下降，那么这个是毫无疑问会导致前面的越碎的情况下成本要上升，这是整体的大规律。
现在整个趋势是前端的店面一定是越来越小，老百姓是非常懒。老百姓的懒如果是个不可逆的话，老百姓会变本加厉的变懒，那么永远没有人预知到最后用户究竟懒到什么程度。所以随着趋势的变更有一件事会发生，城市配送这一段的物流成本不包括仓，在整个的货物商品中所占的比重是会越来越高的。
在这么大背景下，因为你不能放弃服务客户的机会，所以只能是在任这么一个大趋势的情况下，去想办法去降低成本，提高效能。
物流的成本的效能是从哪拿出来的呢？
我觉得涉及到对整个城配，我们经常举个例子，就有点像从干毛巾里要挤就挤出两斤水。那么我们首先看一看究竟哪些地方能够把这样的一个水挤出来。
所以我觉得可以从两方面介绍，不同的公司不太一样，如果你的毛利很低，没有太大的物流空间的话，可能更多的是偏向于去拼命的去节约成本，你就会牺牲很多很多物流体验。本身物流就是企业的差异化工具。一般毛利比较高的商品，你是不能放过物流差异化工具的，因为你差异化工具本身就比较有限，你除了SKU、场地、流量和定价之外的话，在物流体验方面本身就是一种差异化工具。
还有前端的客户无论是自己的门店还是你的客户的零售门店，本身相对来说价格不敏感，它更在乎的是及时补货，或者是他比较讲究服务的及时性，所以它这时候对物流的要求就会比较偏向于性能要求，所以这时候建议大家牺牲价格，保证物流体验。需要大家首先先确定考虑好的。
首先说一下，假设我们是要往降低成本方向走，那么哪些地方能把水挤出来？
首先在物流里面的降低成本，最核心我们叫做要素的有效利用率。如何能够在最充分的利用整个的要素。
要素具体就是指司机和车辆，你要素的用的能力越高，你的效能就越高，你的成本就会降下来。
我们看一下效能究竟损失在哪里？因为这里面的细节非常多，我想把和成本各方面相关性最高的一些东西给大家做一个介绍，其实如果说你没有机会去改进一二十个点，因为这东西基本上是无穷尽的，我觉得可以考虑抓住那么三四个，四五个关键点能起到一个比较好的效果。
一是出仓时间
它是说当车辆和司机到达仓库的时候，在你的仓库从到达到离开，平均能停留多久？这个数字从我们的统计角度来说，平均在中国这个时间是1小时58分钟左右，这是非常非常多的钱。为什么？因为司机其实是个机会成本，换句话说你在这占用他的时间，因为他是出卖时间的，他的基本劳动逻辑是出卖时间，在中国大平均来讲一个带车司机当然和司机的好坏有关，还有车子大小有关，大的概念，一小时大概的成本大概是在60元人民币左右。如果你在仓里面就耗掉他了两个小时，其实在仓里你付他的成本是120块钱，这个钱是一定要付的，为什么你就说你就站在那等着你啥也没干，我为什么要付你这个钱？对不起他是机会成本。
效能低，主要不是在司机身上，他是发生在货主和配送或者是城运单元的这么一个效能的问题上。提醒大家的是要想尽一切办法缩小出仓时间，这种里面有很多细节了就不多说了，譬如司机可以分批到仓。如果你的货物没准备好，你让他这么早来其实没用。然后应该是尽量做好待发区。
再就是仓内的手续太复杂，司机另外A表领B表，另外B表签完签C表，C表搞完搞D表，D表完了以后还得去清点，忙活半天，流程过于复杂，时间全耽误在这里边。
第三是仓内的硬件条件实在太差了，比如说三十几个司机来就一个门，大家堵在那，一次跟小水龙头似的，谁也上不了车，装运就装半天，有可能有些东西是因为现场管理混乱，比如说上去以后把仓库门全堵死了，每天早上的话，指挥交通花一小时。
比较优秀的仓库呢，应该是压缩在5到10分钟，大家没有机会去弄一个高台库，很充裕的待发区，或者是门很充裕。但是只要是大家能够去充分想办法的话，其实还是能够有效地降低这样的时间，时间降低之后对司机和车辆的感受就是在于它等待时间很少。
二是排线
排线这个事是比较关键的，这个和司机也没关系，一般排线就是由你的承运商，或者是有的是有自己的配送部，那么由配送部或者是承运商来帮你把排线完成。
有这么因素可以供大家参考，第一个参考首先你要去看车型大小，车特别大的车子你进不了城，警察叔叔不让你进，同时车特别大的时候他停车会很难，很多地方地下室下不去，车型的选择是蛮重要的。
一定要注重满载率，中国大平均有73%左右。73是一个肉眼看起来差不太多了，比如你4:2的话，如果你73的满载率，你上边的话，基本也就只剩0.5到0.6米了，那么大家一看也差不多了，上面没剩多少了。其实这满载率做得好的情况下是可以往90走的。
要考虑的因素肯定是要尽量的装多点，还是有可能情况倾向于大一点的车了，因为多点的情况下进城一趟不容易，你在干线上耗的时间，最后你在对方的这个地方，那么他可以去完成。可以多送几个点，当然好事，但是你点太多了以后，你最后的收货时效一定会崩的。最后几家总是会容易出意外，他就永远都收不到，这个客户体验到了最后几家的时候，一般客户体验都会急剧下降，会出现一个非常大的拐点。
你还考虑到这个城市中他堵车的情况，你排线不能哪堵往哪走，你几个点都送不完，全在陪着车辆在路上晒太阳了。
你还要考虑到收货人的时间，受货人的时间差异是很大的，第一个点收货不正常，那么后面的话整个的时效就全搞崩了。
再一个就是在中国的城市是非常复杂的，有小巷子，有很多地下室，下不去没停车位，所有这些东西都是要考虑到在排线里面要进行考虑。
我们认为在排线上当订单少的时候这个差异化没有，当订单大的时候，比如说大于一百票或者200票的话，排线的水平高低，你的成本化差15到20是不奇怪的。配送部的排线水平上去，然后充分利用今天的自动排线技术，包括利用一些比较先进的一些承运商来解决排线问题，对订单量比较大的这样的货主来讲，能够有效的起到降低成本，主要减少出车数，同时减少路上的时长，同样把两个点送完，一个人可能出20的车，你出18车就够了，省两辆车省不少钱。还有一个隐性的地方大家可能没注意到，别人送完了以后六小时，你送完四小时，你会极大的降低车辆和司机的占有率，你单票的交付与成本肯定会降低后的。
三是订单密集度
订单密集度，这个是和出仓和排线都没关的。如果你前端的订单密度太松的话，你的成本是怎么都降不下来的，比如同样是便利店，如果你同样是北京市，你要送200家，你的便利店200家分布在北京各地和全部集中在比如说类似于像集中在CBD周围，肯定是订单密度越大，配送成本会急剧下降，前端的收货人的密度，对整个的城配的成本降低是非常关键的，特别是多点的，特别是订单比较小的时候。前端的订单比较小，城市配送现在大平均我们平台的数据来讲，前端送的公斤数应该是在165公斤。如果你的每一个收货人平均的收货的重量小于165，我们就认为你比城配的整体的订单要小，如果你的每单它要大于165公斤，那么我们就认为你每单的订单会大，那么越小的东西他排线所占的比例就会越高，那么密度对成本的影响也会越高。
这个问题叫做排线频率问题，这是什么问题？原来在城配中叫做懒于排线，什么叫懒于排线，他经常是排一次线以后用15天、20天、30天他不管中间的波动，那么这个就成为懒于排线，比如说我差不独下个月我就估了一下我需要20辆车，但20辆车我排完了以后就不变了，比如一辆车永远去望京，一辆车永远去团结湖，一辆车永远去CBD，一辆车永远去海淀。
㈡ 为什么拼命节约成本
做小生意需要精打细算，做大生意也要节约成本。每降低一分钱成本，就相当于多保持了一分纯利润。
会做生意的商人，都是会节约成本的商人。千万不要小看了这一点，不少富人就是因为具有这样的个性，才使得他们在创业的过程能够很好地压缩成本，让有限的资金发挥最大的效用。
浙江义乌有一家其貌不扬的企业——双童吸管公司，但是这家小企业却是双童吸管的全球最大供货商。公司5年前从事出口，发展到如今的90％以上的吸管外销，一年的产量占了全球吸管需求量的四分之一以上。
塑料吸管是典型的小本经营。一根细细的吸管能卖多少钱？公司副总经理张国俊算了一笔账：“平均销售价在每支8厘—8．5厘钱，其中原料成本50％，劳动力成本15—20％，设备折旧等费用15％多，纯利润约10％。一支吸管的利润在8毫—8．5毫钱之间。”
要从这么低利润的生意之中做出大财富，需要很强的赚钱技巧，双童吸管公司的对策就是：拼命节约成本。
为了节约成本，公司的确是做到了“分文必争”。夜里的电费成本低，公司就把耗电高的流水线调到夜里生产；吸管制作工艺中需要冷却，生产线上就设计了自来水冷却法……张国俊说：“这是不得已而为之。不精打细算，我们就保不住微利。”
当然，对于必须要用的成本，公司还是坚持挑好的，保证产品的质量。吸管要耐热，采用的塑料必须符合安全标准；不同国家的客户对吸管的颜色、形状有不同的需求，有的甚至只需要黑色的吸管，公司就要及时开发。
在这种节约成本、赚小利的方针下，吸管公司越做越大。小吸管给公司带来的利润每月40万元，而且市场非常稳定。
双童吸管如果不从节约成本来出招，那么，本来微小的利润就会变得更小，那些耗费的成本，也会让公司很难支撑下去。在激烈的竞争面前，它还能有如此大的市场优势吗？
㈢ 为什么我国物流成本占GDP的比重较发达国家高出许多
一是物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。
近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。之所以如此疯狂，其实从一开始就“被算计”了，从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，水泥、沙子、钢材等原材料按最高价格和最大量计算，设备使用费、民工工资按高标准计算，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致不少“豆腐渣”工程。
如今我国公路货运的主要成本，一是超高的过桥过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。这就是所谓的“两高一乱”。
二是虽然收费很多，但是很多地方的物流设施还很落后，如轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输成本上升，因为它不便捷、效率低。而不便捷正是各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率。由于收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。大量公路货运车辆整天像犯人一样躲躲藏藏，走小路、走夜路、绕远路，归根结底就是为了少交费，少交罚款。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。
三是物流的管理体制、运行机制不成熟。譬如，很多部门都在管物流，但是管理重复且不到位。以上几个因素，导致我们的物流成本过高。
朱道立：一个是油价，一个是公路收费的问题。公路收费有部分是不合理的，且收费密度比较高，甚至还有部分非法的收费。因此哪怕是超载，利润也是非常低，收入也就低，和国外的相同行业合法合理的收费相比较我们的成本就比较高了。
这些因素推高了成本，产生了几个坏的影响，压低了企业合理的收入，企业为了追求利益最大化，必须要超载，反过来压坏路面，超载以后又要罚款，害怕罚款又要行贿，更加推高了运输成本，这就暴露出运输环节的隐形成本问题。而且不单单是运输环节，整个流通领域内问题丛生，而且违规的程度很严重。这样一来运输成本必然很高。公路是公共设施，包括码头有很多费用，各种各样的都加上去，各个环节的费用都很高，而且很多问题出在公共服务环节，最主要的还是公共流通环节的成本太高。物流的成本高其实只是表象，实质还是流通环节有太多不合理之处，这使得交易成本太高。物流本身的成本并没有这么高，而最终的成本高是人为的各种各样的收费加上去的。