⑴ 宝来和轩逸从使用成本维修保养，保值考虑哪个更值得
我推荐新宝来。新宝来作为一款符合中国中产消费者主流价值观的全面型A级轿车，传承德国经典的设计基因，并充分考虑中国消费者对外观、空间、舒适驾乘、动力系统人性科技的综合需求，是结合中国元素和德国大众品质基因设计理念的完美呈现。
⑵ 新宝来、朗逸和轩逸哪个性价比高该怎么选
大众新宝来和朗逸，轩逸都是很不错的车型，要说哪个好，具体还得看自己的实际需求情况而定，选择适合自己的车型才是最好的。当然，要论车型综合实力而言，我个人推荐的是朗逸和轩逸这两款车型，毕竟这两款车可以说是几乎长期占据了A级轿车市场销量的前两名，相互交替变换着名次。下面我们了来了解下这两款车吧。
大众朗逸.
从这一方面也说明了，轩逸的良好口碑，也得到了市场和消费者的认可，经济省油，乘坐舒适性好，故障率低，维护成本低，典型的日系车风格，抛开历史情节等问题，轩逸的确是款好开，好用，省钱省心的一款车型。假如你看重经济省油，养护成本，省心省事等方面的问题，那轩逸无疑是很不错的选择。
综上所述，大众新宝来，朗逸和轩逸这三款车型，哪个好？我个人觉得，朗逸和轩逸更值得推荐，如果你喜欢德系风格车型的，就选择朗逸；如果你更看重家庭用车成本等方面考虑的话，我建议选择轩逸。以上看法仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习；我是车海V无涯，谢谢大家~！
⑶ 尼桑轩逸和宝来哪个好
一、驾驶感来讲，高速开起来宝来稳重，轩逸较飘；2、轩逸开起来舒适感比宝来好；3、省油方面旗鼓相当；4、发动机耐用性方面，二者不相上下（目前的国产车都可以开十年，谁的寿命更长不得而知，大众宝来耗机油注意4000公里检查一次机油并添加，轩逸也有烧机油的现象，4000公里检查一次机油并做好添加）；5、外观，宝来外观要比轩逸刚劲，符合成熟男士，轩逸比宝来年轻，符合年轻女性。外观综合来讲2019款宝来更符合中国人的审美标准；6综合起来两者旗鼓相当，价格也相当。宝来双离合除外。
⑷ 经典轩逸和宝来哪个后期保养更省
总体说日系车后期保养费用比较低，小故障也少，正常保养就可以。
⑸ 新宝来和新轩逸家用买哪个好耐用性和省油方面，哪个毛病少点
耐用性、省油、质量和隔音效果上都是新轩逸更好。相对而言新宝来只是配置比较丰富一些。
⑹ 新宝来低配和新轩逸低配哪个好
首选新宝来，日系车，质量不错，但是太软，钢板太薄。
⑺ 新轩逸、新宝来谁好
新轩逸 和新宝来两款车可谓是各有千秋；新轩逸无级变速、操控、性能好、有一定市场占有率；新宝来油耗低、消费者口碑不错；如果选择购买，综合比较、排列顺序为：1、新宝来；2、新轩逸； 两款车的排列是从车身性能、实际使用、乘坐、驾驶、操控、能耗、性价比等几个方面综合评定出来的；在此价位中各具特色应属佼佼者； 汽车的外形与内饰是仁者见仁、智者见智，根据自身的喜好选购就行；但是技术指标和整体性能就要综合评测、通盘考虑才行。购置汽车要考虑综合的因素， 汽车的购置绝对不同于其它商品，除了它自身产品要好之外还要兼顾到其它因素；在车辆的使用过程中，购置费用只不过刚刚占到四分之一罢了；大部分的开销都在后面的使用、维修、保养过程中。所以购置车辆时除了汽车本身的性能外还应该多从以下几方面来考虑：1、首先是看自己的用途（千万别说是‘开’）；是做为代步工具、还是用于商务？ 2、预算和价位；过高、过低都不宜；驾驶和乘坐的舒适性、实用性； 3、车辆的性能；安全、操控、能耗、维保成本等；4、生产厂家，这主要是看厂家的实力；别像国内某些企业，干个N年，销声匿迹了，倒霉的自然是消费者（目前此处两款汽车无此后顾之忧）；5、维修、保养的日常费用；三滤及常用零件、配件的价格；维修保养技术力量与方便性；6、市场占有率；有的产品本身是好东西，但是市场占有率极低，别的产品还好凑合，汽车绝对不行（普桑、捷达车型陈陋，但仍然能畅销，就是例证）；因为它不是三年、两年的易耗品，五年后找不到配件的车别说自用，连二手车都卖不上价。
⑻ 新宝来和轩逸哪个性价比高
德系车与日系车的对抗，哈哈有意思。
德系车结实，稳定，品质好，做工用料都实在。
日系车经济，一切材料都是够用就好，同时考虑后期保养的费用较低。
举例：
车门德系车整体锻压，一张钢板做成，结实耐用。
日系车分段锻压，一张钢板做2门，节约到家了。
安全：
后尾杠德系车整体钢梁+缓冲块，尤其二厢车，对后排人的保护到家了。
日系车整体塑料+支撑架，如果被大车追尾，后排人惨了。
油耗：
德系车马力强大，操控性好，当然油耗会高的。
日系车经济实惠，油耗肯定低，维修保养也低。
这二车对比基本没有可比性，看您要什么了，省钱当然日系，安全绝对德系，我个人选安全，毕竟是个满大街跑的大老虎，谁知道碰什么事，安全当然第一哟。
⑼ 东风日产轩逸和新宝来哪一个更实用一些哪个耗油更少些
我们都知道车辆悬挂系统对于操控性和舒适性有着相当重要的影响。而对于大多数准备购买或已经购买汽车的人来说，悬挂知识要么一知半解，要么基本不知。究其原因一方面由于悬挂机构牵扯的因素多且原理结构复杂。另一方面，也不排除某些汽车厂商或是媒体在宣传自己产品和介绍的时候，存在着混淆视听、扬长避短的现象。■独立悬挂与非独立悬挂有本质区别，别让含糊其辞的宣传单或媒体的片面言论忽悠了您从严格意义上讲汽车悬挂结构只有独立和非独立两种，且各种形式优劣不相同。另外，单纯用结构形式的不同来判断悬挂好坏，是很片面的论断。因为即便是相同形式，也会因为调校的侧重和技术的差异以及制造成本的约束，在反映出的效果上可能大相径庭。那么独立悬挂和非独立悬挂从本质上怎么区分呢？ 首先来看看非独立悬挂。简单的说：它就是将两侧车轮装在一整根车轴的两端，这样当一边车轮出现跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采用这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性会受到形式上的制约，但由于其构造较简单且承载力大，因此多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。并且制造成本相对独立悬挂要低廉一些。我们常见的纵臂扭转梁、整体桥等都属于典型的非独立悬挂。 再来看看独立悬挂：首先，独立悬挂的车轮间并非刚性连接，每个车轮会独立地安装在车架下面。这是与非独立悬挂本质的区别。这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮就不受波及，车身震动也会大为减少，汽车舒适性也得以提升，而在高速路面行驶时，这种结构也有助于提高汽车的行驶稳定性。但缺点是，这种悬挂构造较复杂且承载力往往不及非独立悬挂，因而主要应用在轿车、城市SUV等车型上。另外由于复杂的机械结构（主要指多连杆等形式），其占用的空间也会更大，会直接影响到后备箱地板高度以及规整程度。此外，对调校的技术也有更高的要求。我们熟悉的麦弗逊、多连杆等就属于典型的独立悬挂
我们熟悉的夏利车型就采用了连杆支柱独立后悬挂
某车型宣称的“多连杆”式独立悬挂实际是在麦弗逊独立悬挂的基础上增加了纵向拉杆 对比查看车型的官方配置单，我们可以容易的发现：日系车型有很多区别于传统叫法的悬挂名称。而这事其实有因在先。在八十年代，日本生产的汽车由于在技术上普遍落后于欧美制造商。而全球市场竞争的日趋激烈又迫使日系厂商迅速找到技术突破口以提升车型技术，于是在当时具有创新意义但还并不成熟的独立后悬挂就成为了不二的选择。很快，大批采用四轮独立悬挂的日系轿车开始生产，一时成了时尚和新技术的代表。而在当时大多数的欧美汽车产商还在完善和研究非独立后悬挂的相关技术。事实证明，在当时技术背景下，更稳定的减震效果和易于调校的非独立悬挂还是最可靠的。于是在取得了巨大的销售利润之后，精明的日本汽车厂商一方面加紧完善后轮独立悬挂技术，一方面也开始重新理性的选择和采用非独立悬挂。只不过为了销售和宣传，“聪明”的进行了细微的改变，并给它们起了全新的名称。但归根结底它们还是非独立悬挂。
多连杆后悬挂确实是强调操控性的车型钟爱的选择，而这里说的仅是结构优势 而与尽力回避的做法相同。某些品牌的车型会把采用了四轮独立悬挂进行大肆宣传，然后鼓吹由于采用了后轮独立悬挂，因而操控就会如何如何好。其实从实际效果看：说独立悬挂就一定强于非独立悬挂，这也是错误的。整体调校的水平也是不可低估的。■结构形式并非是评判悬挂的唯一标准，实际驾乘感受仍可能大相径庭 “因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个角度出发。其中结构我们可以通过肉眼看出，但调校的技术只能通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。究其原因主要是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。为了尽可能的兼顾或有所侧重。不断优化悬挂机械结构，有针对性的调整弹性元件的软硬就成了各大汽车厂家不遗余力的事情。相关文章阅读：超跑的最佳拍档 详解双叉臂独立悬挂
以良好弯道操控性和扎实底盘闻名的雪铁龙C4 VTS使用的仍然是后纵臂扭转梁式非独立悬挂
事实上：一辆车的操控性舒适性强弱，还会受到诸多因素影响，比如整备质量，轮胎以及一系列电子系统等等。举个比较实际的例子：我们曾经测试过的东风日产骊威车型的180米绕桩时间为11.35秒，而雷克萨斯LS600hL为11.14秒。相差很悬殊吗？而影响时间更多的因素还是雷克萨斯LS600hL车身自重和庞大车身。
大名鼎鼎的保时捷911车型也应用的是前麦弗逊独立悬挂
巧妙应用并改良后悬挂结构以释放更大的空间给车内，骐达也是个典型
复杂的悬挂机械结构对于调校是一个考验，同时也会占用更多的空间
“莲花调校”的字眼同样甚至在轻型卡车的配置单上找到 有意思的是，目前有很多自主品牌车型都在大肆宣传自己生产的车型底盘是经过“莲花调校”的，进而车辆的操控性就会多好。事实上盲目的迷信的“金字招牌”也是一种误区。以“莲花调校”为例。事实上，莲花汽车和莲花工程是同一集团下两家兄弟公司，而两者的不总在于一个是从零开始设计制造莲花品牌汽车的厂家。而另一个是根据客户的订单需求，为其他品牌车型做调整和优化的。因此许多自主品牌出现的所谓“莲花调校”均是来自“莲花工程”。而在这家公司的业务项目中有70%-80%都是根据具体需求做大众化的乘用车项目，因此我们不能把“莲花调校”千篇一律，水平和效果也其实是参差不齐的。■弹性元件与减震器不能混为一谈，类型不同优劣各异，应用也有差别 首先需要指出的是：弹性元件不是减震器也不能完全起到导向装置的作用。同样是吸收路面的颠簸，弹簧元件与减震器的作用是明显不同的。打个浅显的比方来说：汽车行驶在颠簸路面上，弹性元件的主用作用是“将一次大的颠簸”转化成“多次小的能量冲击”。而减震器的作用是尽可能的吸收冲击，使“多次小的能量冲击”次数变少。进而来讲，如果车辆只有弹性元件而没有减震器，那么当遇到路面颠簸时，车身就会频繁起伏，无法保持平衡。但这并不绝对，一些采用钢板弹簧作为弹性元件的卡车确实是没有减震器的，而是依靠钢板自身的韧性来吸收震动。基本的汽车悬挂弹性元件无外乎以下几种：
钢板弹簧弹性元件与双向作用筒式减震器（1）螺旋弹簧：具备缓冲作用，广泛应用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。（2）扭杆弹簧：用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。（4）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。也可省去导向装置和减振器，结构简单。然后我们再来说说常见的减震器类型：（1）双向作用筒式减震器、（2）充气式减震器、（3）阻力可调式减震器 而这里想多说一点的是，充气式减震器是应用相当广泛的减震器类型，与所说空气主动悬挂有着本质上的区别。但确实有某些车型的参数表上会刻意指出，其应用了充气式减震器。如果单看类型不看效果，它并不是什么先进装备。
在欧洲市场很受青睐的大众开迪，后悬就采用了钢板弹簧作为弹性元件
⑽ 新宝来和新轩逸哪个比较好
轩逸和新宝来相比，个人认为还是轩逸更实用一些，车子的燃油经济性还有维修保养成本方面轩逸相对更有优势。