㈠ 地铁修建和保养的成本费都很高，那么运行的地铁到底是在赚钱还是在亏钱
城市里的地铁出现亏损，不仅是国内有，国外发达国家地铁亏损也是常见的。几年前，南京地铁曾对外表示，他们是全国唯一一个盈利的地铁，这也曾是南京地铁最引以为傲。但是这两年，南京地铁再也不说自己盈利的事了，因为实际上还是亏损的。
地铁系统是大城市交通规划的唯一选择（有的地方是轻轨），地铁因为修建在地下，不占用地面的土地，这样一来规划起来也很简单的，但是遇到的问题是地铁修建周期长，工程量大，投入资金大等缺点制约了小城市修建地铁的可能。
所以一个城市的交通发达与否不仅关系到人们出行，更是体现在了城市的GDP上。
虽然地铁不能直接为国家带来收益，但在侧面也是在为国家的发展提供便利。
㈡ 轻轨高铁和地铁的造价那个贵速度那个快
这个问题就不对，高铁就不能算轻轨了，单考虑轻轨和地铁，轻轨的造价最多是地铁的一半
㈢ 轻轨为什么比地铁造价低很多
目前同时存在轻轨和地铁的混合轨交交通方式的城市不多，主要有武汉重庆等城市。无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上；划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。其次，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多，所以，地铁的常规运能要大于轻轨。再从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），车辆，轴重和站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。轻轨和地铁在造价方面，轻轨通常采用地面高架的方式建立，成本只有隧道地铁的三分之二，且轻轨不太受地形的限制，山地，洼地都可以建设，适合一般的有大型山地和江流的城市。补充：现如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。多半用于各城市的新建地铁线路中。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（武汉，苏州，厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”
㈣ 轻轨和地铁哪个造价高，轻轨和地铁哪个造价高知识
地铁修建有：地面线，高架线和地下线，造价是依次增高的
㈤ 城市里建,轻轨和地铁 哪个更好
轻轨成本比地铁要少些，轻轨运量也要低些。轻轨一般四辆车编组，地铁是八辆。所以要看客流量。
还要看地形，有些城市跨江跨河的，就适合建轻轨。比如重庆。。
㈥ 成都地铁和重庆轻轨，哪一个的建造费用更高（按每千米计）
当然是成都 成都市地铁 工程难度大 进度慢
高架轻轨要简单些 重庆地形限制 只能搞高架轻轨 成都就应该搞地铁
除了不影响地表外 还是一个潜在的人防工程 意义更深远
㈦ 修建轻轨与修建地铁相比，哪个造价跟高
修建轻轨与修建地铁相比，哪个造价更高要看修建的地方和条件以及客流量。
如果在上海修建的话还是轻轨贵点，拆迁成本太高了。因为城市居民的动迁要花费很多很多，上海磁悬浮延伸段的最大问题就是这个。
虽然高架道路的技术已经很成熟了，而且随着钢筋水泥的不断涨价，再加上对高架线路的安全性能的不断高要求，轻轨也会越来越贵。
与之对应的是地铁的盾构机技术越来越成熟，而且有些地质结构好的城市对于地铁的维护也方便许多，比如内陆的城市的话。
但一些内陆水城例如武汉，重庆因为地下水和河流和湖面多，一般综合考量是轻轨划算，地铁不适合。
㈧ 轻轨和地铁一样收费吗
对，乘坐它们都是要收费的，不过都是公共交通工具，所以收费都挺便宜的。
㈨ 地铁和轻轨哪个造价更高
地铁。
地铁的造价是非常昂贵的，普普通通1公里造价就有可能达到5亿以上，甚至10亿以上，比如深圳1期2期地铁建设里程178公里，规划资金1,000亿，平均每公里5.6亿；3期地铁建设里程170公里，规划投入1,600亿，平均每公里9.4亿元；其中20号线一期工程全长8.43公里，计划投入125.16亿元，平均每公里造价高达14.84亿元。
地铁施工注意事项
脚手架转移工作位置时，人必须下架，并且要注意地面和脚手架上方是否有阻碍物，特别是临时电缆。
地铁隧道施工要注意导轨和地面斜坡不平存在的安全隐患，以免绊倒。
使用移动电器设备的线路必须有漏电保护装置，湿手不能操作和触摸带电的电器。
㈩ 简述城市轨道交通制式及特点
城市轨道交通制式简介
目前国内城市已开通运营的城市轨道交通制式包括有地铁、轻轨、单轨（仅重庆）、有轨电车、磁悬浮交通（仅上海）以及市域快轨。
■ 地铁
地铁线路通常设于地下结构内，也可延伸至地面或高架桥上，一般适用于人口300万以上的大城市。地铁是城市快速轨道交通的先驱，全国开通城市轨道的22个城市中有20个城市已开通地铁。地铁的优点是运量大，速度快。缺点是建设工期长、造价高且运营维护费昂贵。
地铁
■ 轻轨
轻轨线路通常设于地面或高架桥上，也可延伸至地下结构内。轻轨采用高架线路时占地面积大、拆迁大、噪音振动大，需要占用部分道路的同时对城市景观有一定影响，一般适用于城市的市郊,或者道路条件较好且对景观与噪音要求较低的城区。
轻轨与地铁的区别，并非是天上和地下，轻轨一般在运量或车辆轴重上稍小于地铁。轻轨的运营速度与地铁相近，造价、运能、建设工期较地铁低，但是运营维护费用同样昂贵。值得一提的是，轻轨是城市轨道交通的一种制式，并非高架的铁路或轨道就是轻轨，经常有人将广珠城际铁路说成“广珠轻轨”，这其实是一个错误的概念和叫法。
■ 单轨
单轨分为悬挂式与跨座式，悬挂式单轨的车体悬挂在单根轨道梁上，目前在国内尚无应用；跨座式单轨的车体骑跨在单根轨道梁上，在我国重庆已有运用并安全运营十年有余。跨座式单轨线路通常采用高架形式，同样可以延伸至地面或地下，由于具有占地小、噪音低、工期短、透光性好、经济性强、编组灵活等特点，在国外城市中心区得到广泛运用。本次展览会也专门推出了与 “新型跨座式单轨”相关的议程。
跨座式单轨编组灵活，可实现低、中、高不同等级运能。速度与地铁和轻轨相差不大，但在工程投资方面远低于二者，且运营费用相对较小。在目前国内已建成的高架敷设的城市轨道线路中，单轨占地面积最小，其转弯半径与爬坡能力也是最佳的，因此拆迁较小。此外单轨产生的噪音低，如重庆单轨2号线被称为“中国最安静的轨交线”。当前国内许多中等城市因达不到地铁建设标准，均有意申报建设轻型跨座式单轨。
■ 现代有轨电车
我国近年实施的现代有轨电车项目，一般在城市新区运行，并尽量设置较高的独立路权。现代有轨电车属于中低运量系统，在运能、速度等方面均低于其他城市轨道交通制式。
现代有轨电车的突出缺陷是线路多以地面为主，需要占用车道，对既有道路交通影响大，且有一定噪声。但是好在工程投资较低，车辆美观舒适，且不需要经过国务院审批，因此近几年在国内也发展较快。中山周边的城市中，珠海与广州均规划有建设现代有轨电车，其中广州市现代有轨电车试验段已于今年年初开始运营，珠海1号线工程也预计于今年年底开通。
■ 中低速磁悬浮
磁悬浮线路分为高速磁悬浮与中低速磁悬浮，上海2003年开通的磁悬浮线路属于高速磁悬浮。高速磁悬浮由于价格高昂，在全球的推广之路异常坎坷，中低速磁悬浮则另辟蹊径，作为城市轨道交通的一员性价比较高。中低速磁悬浮是我国具有自主知识产权的新技术，也是目前城市轨道交通中最先进的技术，目前全球范围内仅有中国、日本、韩国掌握该种技术，当前国内有北京与长沙两条中低速磁悬浮线路正处于建设之中。
与其他轨道交通制式相比，中低速磁悬浮在速度与造价方面优于地铁和轻轨，系统运能与轻轨相当，在噪音影响与爬坡能力方面优于单轨系统。很多人认为中低速磁悬浮辐射高，其实这也是一种误解，磁浮列车内的磁场仅相当于吹风机、剃须刀等家用电器产生的磁场，甚至更低。此外，由于磁浮列车“抱”在轨道上运行，和路基一体化，磁浮交通是唯一可以做到运行中不发生颠覆事故的轨道交通方式。
望题主和网友采纳感谢。