⑴ 我国海洋石油储运技术是什么
一、海底管道
在我国近40年海上油气田开发中，从最初的油气田内部短距离海底管道发展到各类长距离平台至陆地海底管道，海底管道设计、施工技术都有了长足发展。目前，我国海上油气田的开发工程模式也本上是全海式与半海半陆式。
我国海洋石油工业起步于20世纪60年代，在改革开放前的20多年中，海洋石油人自力更生；改革开放后的30多年中，通过对外合作，引进、吸收国外先进技术与管理经验，中国海洋石油工业实现了跨越式发展，先后在渤海、东海、南海发现并开发了30多个油气田，年产油气当量已超过5000万吨。伴随着海洋石油工业的发展，海洋油气储运事业也得到了长足发展。20多年来，中国海洋石油总公司在我国渤海、东海以及南海先后建设了各类平台60余座，浮式生产储油装置11艘，海底管道2000多千米，陆上油气处理终端6座。可以说，经过20多年来的引进、学习与实践，目前，我国工程技术人员已基本掌握了百米水深以内的海洋油气储运工程技术，并且形成了一些有中国近海特色的专有技术与能力。但是，尽管我国海上已铺设了两千余千米海底管道，但国内设计、施工能力及水平与国际先进水平相比还有很大差距。工程设计方面，国外公司已形成水深近3000米，恶劣海况与复杂海底地貌及地质情况下的设计技术；而国内设计单位仅能涉足百米水深、常规环境下的海管设计；工程施工方面，国内只有两条铺管船，铺设水深百米以内，工程检测与维修方面更是相形见绌。
我国第一条海底输油管道是中日合作开发的埕北油田内部海管。该海管为保温双重管，内管直径6分米，外管直径12分米，长1.6千米。该管道由新日铁公司设计，采用漂浮法施工，1985年建成投产，至今仍在生产。我国第一条长距离油气混输海底管道是1992年建成投产的锦州20-2天然气凝析油混输管道；该管道直径12分米，长48.6千米。这是国内第一条由国内铺管船铺设的海底管道。我国迄今为止最长的海底管道是1995年底建成投产的由南海崖13-1气田至香港的海底输气管道，管道直径28分米，长度787千米，年输气量29亿立方米。由美国JPKenny公司设计，意大利Seipem公司铺设。我国第一条长距离稠油输送海底管道是2001年建成投产的绥中36-1油田中心平台至绥中陆上终端海底管道，该管道长70千米，为双重保温管，内管直径20英寸，外管直径26英寸，年输油量500万吨；所输原油密度0.96克/立方厘米。该管道完全由海总工程公司设计并铺设。它是在总结绥中36-1试验区海管输送的经验基础上建设的。在1987年发现该油田后，在进行油田工程方案可行性研究中曾探讨铺设50千米海底管道将海上原油输送上岸。最后经过国内权威专家及国外公司研究评估认为，该油田所产原油密度高、黏度高，且当时国内外尚无长距离海底管道输送稠油的先例，技术风险大。特别是油田处在辽东湾，冬季气温低，停输再启动风险更大。随即启动了试验区方案，通过1993—1998近5年的生产试验，认为采用双层保温管长距离输送高黏原油是可行的。该长输管道自2001年油田投产以来系统运转正常。可以说，绥中长距离海底输油管道填补了国内外海底长距离输送高黏原油的空白。目前我国海上开发的天然气田，均采用了半海半陆式模式。东海的平湖气田以及南海的崖13-1气田、东方1-1气田等气田生产的天然气在海上平台完成气液分离及天然气脱水后，均通过长输海底管道输送到陆上油气终端进行处理后销给陆上用户（或工业用或民用）。渤海以及南海开发的大部分油田基本上用了全海式工程模式，如渤海的秦皇岛32-6油田、南海的惠州油气田等。在平台生产的油气通过海底管道混输到海式生产储油装置上进行处理、储存、外销。近年来渤海及北部湾油田群的开发也开始采用半海半陆式形式，如渤海的绥中36-1油田、南海的涠洲油田。这些油田生产的油气在平台上进行油气分离及脱水后，通过长距离海管将原油输送到陆上终端处理、储存，并通过码头或单点外销。
此外，中国近海铺设了多条长距离海底管道，如表37-1所示。
表37-2主要长距离管道
此外，我国海底管道技术也取得了长足的进步，其中许多都达到了国际领先水平。这方面尤以海底管道多相混输等新技术的研究特别突出，相信在未来的世界海洋石油储运中，我国将会有更大的发展。多相混输技术在我国具有广阔的市场应用前景，制约多相混输技术应用的主要因素体现在技术本身的不完善和适用程度。我国石油工业迫切需要一整套完善的、适用性强的长距离多相混输技术，以提高海洋油田、滩海油田、沙漠油田和边远外围油田开发的经济效益，从而为石油工业实施低成本战略提供技术支持。
二、浮式生产储油装置
自1986年第一艘海上浮式生产储油装置希望号在南海涠10-3投入使用至今，在海上油气田开发中，先后有11条各类浮式生产储油装置投入使用；1989年在渤海BZ28-1由田投入使用的友谊号浮式生产储油装置是国内设计、建造的第一条海上储油装置。浮式生产储油装置由单点系统系泊在海上，它是在油轮基础上演变过来的。井口平台生产的油气由海底管道输送到单点装置后进入浮式生产储油装置上处理并定期外销。渤海使用的四条浮式生产储油装置，均为国内设计、建造；1989—1992年投产的3条装置储油量在5万～7万吨，2002年秦皇岛油田投产的世纪号储油量达到15万吨。渤海地区应用的浮式生产储油装置的系泊装置均为软刚臂系泊系统，这种设计主要是针对渤海海域水浅，冬季海面有流冰的特殊情况。而南海使用的六条浮式生产储油装置中有五条是由外国公司由旧油轮改造而成的；2002年南海文昌油田投入使用的南海奋进号是由国内设计、建造的15万吨浮式生产储油装置，该装置系泊采用了内转塔式系统，南海使用的浮式生产储油装置基本上采用了类似的系泊装置：浮式生产储油装置是一种简便可靠的海上装置，它集油气处理、成品油储存外输、人员生活居住为一体；1997年投产的陆丰油田采用水下井口系统与浮式生产储油装置组合，实现了一条船开发油田的设想。
2009年6月，我国最大的海上浮式生产储油装置“海洋石油117号”在蓬莱19-3油田投产。该装置又名“渤海蓬勃号”，船体尺寸为323米×63米×32.5米，是全球最大的浮式生产储油装置之一。
三、油轮
在国家能源运输安全战略导向之下，到2010年实现中国油轮船队承运中国年进口原油量50％的目标，中国油轮船队运力需从目前的约900万载重吨迅速扩充到1600万载重吨，因此建造中国自己的远洋运油船队乃至“超级船队”势在必行。
分析师认为，一个国家打造一支自己的超级油轮船队是一项十分庞大、复杂的工程，须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关行业的协作配合。目前，国内几大航运巨头基本都与中国石化集团、中化集团等中国最大的原油进口商之间建立了战略合作关系，签订了长期运输合同。
中国共有七家油运企业，中远集团、中海集团、招商局集团、中国对外贸易运输集团、长江航运集团是“国家五巨头”，民营企业有两家，河北远洋和大连海昌集团。还有一个比较特别的是泰山石化，该公司属于内地起家、境外注册的民营企业。
油轮的建设更涉及我国深水油气田的开发。
深水油气田的开发正在成为世界石油工业的主要增长点和世界科技创新的热点，是世界海洋石油的发展趋势，世界上钻井水深已达2967米，海管铺设水深已达2150米，油田作业水深已达1853米；据有关资料介绍，2000—2004年，世界上新建114座深水设施，深水钻完井1400口；安装水下采油装置1000多套，铺设深水海底管道与立管12000千米；世界各大石油公司对深水油田勘探开发的投入达566亿美元，深水产能提高1倍。严格说，我国尚不具备独立自主开发深水油田的能力。20多年来，我国通过对外合作已基本掌握了开发200米水深以内各类油气田的工程技术。我国最深的海上油田流花油田水深为330米，是1996年由美国阿莫科石油公司开发的。该生产系统由一艘半潜式生产平台与一艘浮式生产储油装置组成，采用了许多当时世界上最先进的技术组合。世界目光已转向深海，西非、巴西外海及墨西哥湾已开始采油，中国油气前景亦寄希望于深水。我国南海有着丰富的油气资源，预计的南海大气田区水深范围在200～300米，海洋石油对外招标区块水深均在300～3000米，因此，走向深水既是世界海洋石油发展趋势，也是中国海洋石油战略目标所在。深水开发不同于浅海，需要更多先进的技术与技术组合；常规的平台及浮式装置深水海管铺设无论技术上还是经济上均已不再适应新的环境，过去的海上作业装置与技术需要更先进的动力定位、ROV等先进装备配合才能完成。
我国大型油轮船队经营正处于起步阶段，绝大部分船公司目前主要致力于加快船队规模的发展，而在安全管理方面，与国际知名公司相比，则处于相对滞后的状态。
对单壳油轮航行，我国海域未做出明确的限制性规定，而我国目前还没有限制单壳船进港，这无疑增加了我国海上溢油事故的隐患，使我国沿海海域面临更大的油污风险。
对于管道和管线系统，水越深，水压越大，立管系统响应越大；而水压越大，海底管道屈曲传播加剧。更严重的是，深水的海管和立管比浅水的重得多，其连接、牵引和安装比浅水域困难得多。
深水温度比较低（3～4℃），油气管道容易形成钠化物结晶和水合物，给管道流动保障带来严重挑战；而高温输送带来的热应力是管道整体屈曲（主要是侧向的蛇形屈曲）的主要原因。
四、发展趋势
国内海上油田的发展有两个趋势，一是向偏远边际小油田发展，二是向更深的水域发展。一些新技术的开发和推广应用将在开发偏远边际油田上起着十分关键的作用，这些新技术代表了海上油田技术发展的趋势。
（1）研究和推广多相流技术。利用多相泵和多相混输，可以扩大集输半径，使边际油田纳入已建的集输系统，充分利用现有已建设施来减少投资和操作费用，使边际小油田开发变得经济有效。目前多相泵在陆地应用已逐步推广，但还未应用于滩海油田建设中。随着计量技术的不断发展，传统的分离计量装置将会逐渐被不分离计量装置所替代。目前，国外已有几十套商业性产品应用于海上油田，而我国在此方面目前正处于研制和试验阶段。
（2）研制轻小高效型设备。由于受海上平台面积和质量的限制，一些轻小高效型设备将会越来越多地应用于海上油田。虽然我国在液液旋流设备研制上取得了一定进展，但与国外水平相比仍有较大差距，因此，轻小高效型设备的研制仍是海上油田技术发展的一个趋势。
（3）平台结构多样化和轻小型化。平台建造在海上油田开发中占有相当大的投资比重，国内外都在致力于开发轻型平台技术以降低投资费用，这是平台建造技术的发展趋势。
（4）海底管道技术及其他配套技术。海底管道敷设技术和单壁管输送技术的推广应用，以及立管技术、水下回接技术、安全与环保等配套技术等是未来降低海上油田开发成本的技术发展趋势。
（5）海洋平台振动及安全分析研究。这也是轻型平台发展需要完善的基础理论研究。
（6）深海油田开发工程配套技术研究。水下连接技术、多相流技术等是深海油田开发技术的发展趋势。
（7）深海油田越来越多地采用FPSO进行海上油田开发。在海上油田偏远的较深水域内采用FPSO进行油田开发，可能是将来开发边际油田的一种选项和趋势。
我国与国外合作开发的油田技术起点高，处于同期国外先进水平。但从整体上来讲，由于我国海洋石油工业起步较晚，与国外先进水平相比，仍有相当大的差距。如深海油田的水下处理技术及设备（如立管技术、水下生产设施）主要依赖进口，设备的高效化、小型化、橇装化与国外相比仍需做进一步的改进，在平台结构形式多样化、简易平台技术发展上还不成熟等，这些都是今后科研工作需要努力的方向。在我国科研经费投入相对不足的情况下，新技术开发应树立有所为、有所不为的思想，积极稳妥地采用新技术、新设备。有所为就是开发一些投入小、效益高、现场较为急需的项目，如轻型平台技术，小型化、高效化和撬装化设备的研制，多相流技术等：有所不为并不是指无所作为，一些投入高、风险大，且国外发展较成熟，技术水平领先的技术，如水下回接技术、水下生产设施、多管径智能清管器技术、腐蚀监控技术、井下分离回注技术等，可以走通过项目引进与合作开发的路子，缩短研制周期，尽快缩小与国外先进水平的差距。如我国的FPSO制造技术，就是通过引进国外先进技术，加以消化吸收，为己所用，迅速达到世界先进水平的典型例子。
从技术发展与生产实际相结合的要求出发，现阶段的技术发展应着重解决以下几个技术问题：
（1）在海上边际油田和已建油田的集输流程改造中，积极推广应用混输泵技术，提高海上油田的集输半径，将一些边际油田纳入已建的集输系统，使边际油田得以经济有效地开发。
（2）加速多相流混相输送和不分离计量技术的研究和应用试验，尽早在海上油田建设中得到应用。
（3）开发和推广应用具有储油能力的小型钢筋混凝土平台和可重复利用桶形基础平台。
（4）参考国外在轻小型平台开发边际油田方面的经验，结合我国情况开发研究适合我国海上油田建设条件的轻小型平台，包括：开展轻型平台风险评估的研究，编制与轻型平台设计相适合的设计规范，提高设计人员素质。
（5）借鉴国外工艺设备轻小型化、一体化特点，进一步开发研制更适合我国海上油田建设特点的轻小型化、一体化高效设备。
⑵ 澄清难挡合并预期 潜在的央企联姻有哪些
1、重组整合是国企改革的方式之一。今日媒体报道“央企将进行大规模兼并重组减至40家”，而晚间国资委发布声明“央企合并报道未经核实”。虽然我们无法判断最终政策方向，但未雨绸缪的研究还是必要的，毕竟南北车的合并也是传言、澄清反复几次，最后终于合并。此前我们曾撰写《国企改革系列专题1-5》，对国企改革进行了详细分析。早在2006年国资委就明确提出央企必须做到行业前三，达不到要求的强制重组。2006年12月5日，国资委发布《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》后，在股权分置改革和中国经济重工业化背景下，央企展开一波以大规模资产注入和重组为特征的整体上市浪潮。央企之间的“强强联合”、“优秀企业 以强并弱”、“科研院所并入产业集团”、“非主业资产向其他中央企业主业集中”、“央企与地方企业重组”等五种模式进行了大规模整合。
2、国内：增量发展变为存量组合。从央企集团公司情况来看，电力煤炭、航天军工、机械、航运、地产、有色、石油石化、钢铁等重资产周期行业占据了显着地位。反映在股市中，石油石化、建筑、电力及公用事业等周期性重资产行业中的占比均超过70%。其中多数行业已经从增量发展进入存量博弈阶段，面临产能过剩、重复建设、恶性竞争的窘境，通过重组整合有利于优化资源、改善竞争格局，从而起到改善央企经营状况。
3、国际：央企的“国际化”视野。随着“一带一路”的开启，中国企业走出去必由之路。在一些传统领域，中国企业在规模、技术等方面往往处于劣势。以石油石化行业为例，美孚14年利润规模是中 石化、中石油的3.6倍、1.76倍，盈利能力也远高于后者，强强联合有利于实现规模效应、优势互补。而诸如高铁、核电等优势领域，重组整合利于克服在国 际市场竞争中同行业两个企业互相冲撞，相互挤压的的副作用，在增强国际市场竞争力同时也维护了国家利益。
机械龙华：机械行业央企改革之机会把握和相关投资机会探讨
我们认为央企改革合并的预期对机械行业投资机会的把握在于以下三点：1）大型寡头垄断央企之间的合并可能及可能引发合并的核心促发因素把握；2）如果大型寡头垄断央企出现合并需要关注的系统内附属公司的投资机会把握；3）弱势央企被整合可能所引发的投资或投机机会。
1、中国南车和中国北车上市公司发言人在数次否认合并传闻后，在2014年4季度开始步上合并之路，近半年来的中国“神”车狂飙突进式的上涨带动了市场对大型央企合并的无限预期。这里我们建议投资者认真思考导致大型央企的合并的核心“理由”。南北车的合并理由应该是为了国际市场的合力突破；而南北船是否需要合 并，全球民船市场的持续低迷，使得减少竞争、避免内耗虽然成为需要，但是市场总量和利润率有限，而近几年国内军工和国际军贸机会的逐步展现成为南北船不可不争的巨大利益，该机会市场及利润巨大，而如果南北船布局不均导致无法大致平均分享军工军贸利益的情况下，不排除中国重工、中国船舶和广船国际的合并可 能。但是需要注意的是这种大型寡头垄断央企如果出现合并，前提条件是必须中国最高领导阶层的强力推进方可望推动。
2、南北车合并将带来集团下属H股南车时代电气和A股时代新材，尤其是H股的投资机会。我们预期南北车将在15年中期完成合并。一旦中国中车挂牌，南车时代电 气将与中国中车体内的北车“芯”和北车的IGBT业务等等形成同业竞争，这是任何证券交易所所不能无视的，投资者可参照中国南车此前对下属公司南方汇通所作出的限期解决同业竞争的公告及其带来的对股价的影响进行判断。如果南北船合并建议关注下属公司风帆股份的响应机会。
3、央企整合建议不仅要关注大型寡头垄断央企的合并，也要关注弱势央企的被整合可能。一般而言，重组过程中，被收购被整合的公司反而是股价上涨最好的标的。比如小型央企：中国钢研科技集团公司，下属特小型上市公司金自天正；中国兵器工业集团下属公司中北方创业等。
风险提示：宏观经济下行风险；央企改革进度不达预期。
石油化工邓勇：关注石化央企及旗下上市公司的投资机会
今日中国石化、中国石油A股股价双双涨停，主要是受到关于中石化中石化合并的媒体报道所刺激。而关于几大石油石化集团整合的报道在今年二月也出现过。
改革将是2015年石化行业投资主线之一。我们在2015年年度策略中提到，改革将是石化行业的重要关注点。
业务整合与互补更重要。我们认为三大石油石化集团之间简单合并的可能性不大，我们更希望能看到石化公司业务上的整合，从而实现产业链上的互补。
三大石化公司的经营业务各有侧重。中石油的业务主要侧重于上游油气开采，2013年中石油原油产量12625.52万吨；天然气产量793.51亿方，约占 全国天然气总产量的70%。中石化主要侧重于下游炼化业务，2013年中石化原油加工量23195万吨，约占全国原油加工量的45%，同时凭借其遍布全国 的加油站网络，中石化在2013年内的成品油总经销量达到1.8亿吨，占全国油品总经销量的60%。中海油的业务主要是侧重于上游，2013年公司原油6684万吨。
关注中石油、中石化旗下上市公司的投资机会。我们认为在中石化“专业化分工、专业化上市”的整体思路下，中石化通过单一业务板块的整体上市等方式解决同业竞争、实现企业价值最大化。我们认为随着改革的进一步推进，中石化旗下上海石化、泰山石油、四川美丰；中石油旗下天利高新、大庆华科、石油济柴的未来发展值得期待。
上海石化：1）业绩弹性大。09年油价反弹时，单季度盈利9亿元以上；2）股权激励考核盈利为2015年净利润21亿元；3）低油价有助于石化行业景气回升，公司受益于行业景气度复苏。
天利高新：1）积极参加中石油的混改，期待通过与其合作，延伸产品链；2）油价反弹，产品盈利改善。
风险提示。油价下跌、管理层是否稳定、改革进度低于预期。
建筑赵健：建筑行业央企改革之机会把握和相关投资机会探讨
建筑这边主要是两铁合并预期，两铁出身不同，中铁的大股东是中国铁路工程总公司，前身是1950年3月成立的铁道部工程总局和设计总局，后变更为铁道部基本 建设总局，所以中铁也经常被称为铁工。铁建的大股东是中国铁道建筑总公司，前身是铁道兵，组建于1948年7月，隶属中央军委管理。1982年，铁道兵成建制集体转业，并入铁道部。1989年，两家公司脱离铁道部，成为独立企业法人，也成为竞争对手。
从国内业务来说，两者合计占到铁路建设市场超过80%，基本上势均力敌，但没有南北分治这种关系，而是竞争犬牙交错，铁建的地上业务占比略高，中铁的地铁隧道市场份额更高，占到一半左右。我们认为，如果合并，相对业主铁总，将形成一对一的关系，而采购量也更加巨大，利于工程盈利能力提升。
从国外业务来说，铁道部时期，曾有过区域划分，但并未真正实行，即便如此，两者在海外的直接竞争并不激烈，两者同时投标的情况也不算多见。而两者如果合并，尤其是和中车组成联合体后，将更有利于国际市场的开拓。也就是说，国内提升盈利，国外扩展份额。
另外，具体到国企改革，我们再强调一下一直重点推荐的隧道股份，公司的盾构制造+地铁隧道施工能力全国领先，作为国盛的下属老牌国企，激励、混改等国企改革 措施也在情理之中，考虑到国盛目前对改革的积极态度，我们认为隧道未来不会缺席，而一旦实施，其盈利能力释放空间也将非常巨大，继续推荐。
钢铁刘彦奇：钢铁行业央企改革之机会把握和相关投资机会探讨
与钢铁（冶金）相关央企9家：其中生产配套服务的有5家，分别是五矿集团（钢铁服务）、中钢集团（钢铁服务）、冶金科工集团（冶金建设）、钢研科技集团（冶金技术）、冶金地质总局（矿产勘探），钢铁生产单位4家，分别宝钢集团、鞍钢集团、武钢集团、新兴际华集团。
钢铁相关央企可能只能保留两三家。目前央企有113家，央企最终整合成多少家或者需要多少时间很难判断，如按照媒体所讲最终整合为40家，钢铁行业可能最多只能保留两到三家。其中外围综合服务一家，生产性一家或者两家，因此上述目前9家央企可能都会涉及。
涉及公司。假设生产性钢铁央企只整合成两家，北方南方将各保留一家，北方可能以鞍钢集团为主体，可能会推进早已挂牌的鞍本集团整合，加上潜在的，产量估计可达 5000-6000万吨，南方假如宝钢武钢整合，产量将达8000万吨。整合以后将直追安米级别，统一购销，减少区域竞争，将会产生一定的效益。
交运姜明：“义务澄清”难挡重组预期，投资优选集装箱和中海标的
澄清公告是义务披露，无法证伪重组传闻，因为决定权不在上市公司和控股集团。六 家公司股票因重组传闻大涨，澄清公告更多是义务披露，首先上市公司和控股集团要对传闻正面回应；其次是配合交易所相关规定，提醒二级市场投资者相关风险，所以各家公告的形式内容上如出一辙，都是强调控股集团、上市公司层面都未均未得到来自于任何政府部门有关上述传闻的信息，我们可以通俗的解读为：1）上市 公司不知道重组的事；2）控股集团也不知道这事；3）各控股集团、上市公司之间也没谈过重组的事。由于央企整合的最终决定权还是国资委（中远集团董事长在 媒体之前的采访中也有类似表述），上述公告无法改变市场对航运企业重组的预期。
重组预期并非无中生有，建议投资者高度重视。航 运央企重组传闻其实在2010年之后就一直在坊间流传，大多关于“中远”和“中海”系上市公司，背后逻辑主要是：1）两家航运集团船队大、体量足，连续亏损可能引发国家层面对航运企业的战略布局；2）市场重合度高，双方强强联手、改善经营存在理论可行性；3）因历史发展原因，双方集团及旗下公司高管、经营 层主要领导很多都具备两家公司的工作履历（目前中海和中远集团一把手都曾在对方公司担任过高层职务），具备整合的基础；但过去的整合传闻影响范围有限，资本市场上也远不如铁路改革的预期和炒作，但对于本轮重组预期，我们建议投资者要高度重视，因为无论从国家战略、央企改革、行业现况以及高层执行力等层面来 分析，央企航运公司的重组会是大概率事件，而且实施的时间点很可能并不遥远。
交运虞楠：传统航空首推东航，国企改革乃锦上添花
国企改革具备条件和示范效应。1）我国民航业自上一轮整合后基本呈现三足鼎立的局面。传统行业“靠天吃饭”特征明显，2010年以后行业伴随着经济调结构经历了连续4年的盈利下滑；2）规 模效应和国际竞争力仍有很大增长空间。目前三大航集团运力规模有1500架客机以上，但和国际龙头公司相比规模效应并不突出（美国联邦快递一家就有700 架飞机）。国际线自13年开始大幅增长，但目前国际知名度仍处于起步阶段。此外，我国人均乘机次数仍处于欧美60-70年代水平，近两年随着消费升级动力 增强也有利于航空行业进一步做大做强。3）标的来看，我们认为东航和南航若有改革预期可能更能发挥协同效应。两家公司均是天合联盟成员，部分代码和航线共享，协同效应比较强。从基地分布以及航线布局看，东南部区域购买了强，也是航空出行的密集区。国内和国际航线需求空间和增长潜力远大于中西部区域。
基本面看，东航预期差很强，二三季度弹性十足。1）航空淡季运营强劲，公司是代表标的。春运后国际航线增速持续强劲，达25%左右。日韩市场持续发力为公司淡季不淡奠定基础。2）浦东机场新跑道投放，时刻资源和流量进一步释放，公司作为占比40%的基地航空，受益最直接。3）军演负面影响消除，旺季弹性释放又进一步。去年旺季华东区域军演公司影响最大，今年料影响不在，旺季同比盈利弹性有望加速释放。4）中期迪士尼效应锦上添花。产品合作具备先发优势，区域市场流量聚集效应将进一步增强明年辅助收入提升的空间。
强生控股，久事集团旗下唯一上市公司。公司控股股东上海久事集团旗下产业包括ATP1000网球大师赛、F1中国站等大型国际赛事项目、上海国际赛车场、巴士公交等公共交通产业，此外还有一些房地产投资子公司。根据公开新闻，久事集团国资改革的方案已获得市领导肯定，而强生作为久事集团唯一的上市子公司，集团将体育资产或公交资产注入上市公司的 概率较高，如改革成行，强生控股预计受益明显。
海博股份，密切关注重组进程和动态。公司去年6月已发布重大资产重组预案，拟以资产置换和发行股份的方式收购农房集团100%股权和农房置业25%的股权。公司计划在本次资产重组的同时非公开 发行股份募集配套资金，募集总额不超过本次交易金额的25%（即不超过26.76 亿元）。重组后公司的主营业务转变为两个部分，即地产和冷链物流，农房集团主营业务为别墅等高端房产开发，其中70%左右产业都在江、浙、皖等地的二三线 城市。在重组方案已经确定的情况下，我们认为应该关注以下几个方面：1）目前农房集团高端房产存量较大，在当下经济新常态环境中，关注高端物业销售情 况；2）农房集团向养老地产进军，目前老龄化趋势在上海尤其明显，政府也在探索并支持养老产业的发展，我们判断该业务将成为公司新的增长点；3)良友集团 拟与光明集团合并，良友集团旗下有较多物流和地产业务，我们判断倘若两者合并，良友集团现有的物流和地产业务将大概率注入到海博股份。
锦江投资，改革方向尚不明朗。锦江集团在国企改革中被划归为竞争类企业，拥有锦江股份、锦江投资两家A股上市公司。其旗下另一家上市公司锦江股份已经完成战略投资者的引进。目前锦江投资的改革方向尚不明晰，但我们判断锦江投资从资产整合、员工激励等角度也有较大概率受益于国资改革。
军工徐志国：军工整合大势所趋，中航工业最具代表性，长期关注航天、电科系
从全球范围来看，军工资产整合是大势所趋。上世纪90年代，美国军工企业由50多家经过并购整合，形成目前如洛马、波音等主要的五大军工集团。
我国军工资产整合是必然趋势，中航工业集团整合最具代表性，望成未来各板块借鉴。我国军工产业具有较强垄断性，国家层面并不完全鼓励竞争，我们认为未来通过整合做大做强也是大趋势，2008年中航工业一集团、二集团合并成为如今的中航工业集团即是明确信号，且最具代表性，我们判断未来各板块有望借鉴类似模式进行整合。