A. 论文中怎样对码头气候条件进评价
两百年前，英国开始成为世界工厂，而首都伦敦也被冠名“雾都”。今天中国也成为世界工厂，而恍然间，北京也成为了新的“雾都”。1月13日北京发布了第一个“霾”橙色预警，整个城市陷入一片灰色的阴沉之中，不管是天安门还是央视“大裤衩”都完全消失在视野之中，无法辨识，只有独有的“北京咳”不断响起，提醒你身在何处。事实上，不仅仅是北京，整个华北都陷入一片雾霾之中。现代化的发展所带来的环境之殇，清楚明白地展现在我们面前。究竟世界工厂和环境危机之间有着怎样的联系，富起来的中国又应该怎么处理环境问题？本报和中国政法大学公共决策中心特召开蓟门决策专题论坛就此问题相关研讨。环境治理是现代化的重要组成部分周宏春(国务院发展研究中心社会发展研究部室主任)：现在的环境问题，都可以归结为现代化进程中的环境问题。那么现代化进程是一个什么含义？一般而言我们说可持续发展的三大支柱：经济、社会、环保。但是可持续发展并不等于现代化。实际上经济发展是现代化过程中的前端，是输入端；而环境问题是后端，输出端。现代化的核心是发展，是一个逐步积累的过程，是人的生活和生活质量的提高。而发展需要消耗资源，我们现在的穿衣、吃饭、出行问题，都要工业来生产。中国能源人均消费大约为2.7吨标准煤。美国人均11.8吨标准煤，美国人生活水平要比我们高，这是有能源消耗为基础的。有生产，有能源消耗，就有排放，就有污染。现代化经常直观解释成工业化、城市化，工业化是提供我们生产，城市化是满足我们需求的。法国曾提出一个响亮的口号“不要让任何人离高速公路超过一公里。”这就是把人口集中到城市，因为这样可以共享资源，另外污染排放也集中化了。北京雾霾天气，让大家想起1952年12月的伦敦雾霾事件，确实有相同的地方。很多专家说北京发展是“摊大饼模式”。其实伦敦是“摊大饼”模式的老祖宗，从一个小码头到一个超大城市，伦敦就是“摊大饼”发展起来的。为什么要“摊大饼”？因为从经济学上最划算。分享的基础设施的人越多，投入产出效果最好，相应的环境问题就集中。从现代化发展历史来看，人类对污染问题的认识有五个阶段：第一，将污染看成是增长的负面影响，资源转化成产品有副作用的，这是客观事实。环境保护作为部门采取的必要措施。第二，将环境污染的治理看成是生产成本的组成部分。第三，将环境看成决策考虑的因素。在生产设计时考虑环境问题。第四，把环境污染作为优化经济活动的直接依据。国内现在已经提出：环境优化发展。第五，把环境作为发展的目标。前几天北京雾霾弥漫，《环球时报》的主编发微博说环境问题就是环境问题，不是政治问题。我不知道他说的政治问题是什么，民生问题是一个天大的问题，不是政治问题是什么问题？如果关心大家的事情，不被政治家当做是重要问题，一定是不合格的政治家。所以我们要形成共识，要有短期见效措施，不要为长期治理留下隐患，容不得敷衍。环境是公共产品。而好的产品是生产出来的，不是建设出来的。所以在环境产品生产过程中，政府是怎样制定标准、制定规划、制定政策、制定法律，如何监督，这些基本原则是关键，而不是制造新的概念。2006年环境部大力推动搞环评，现在搞环境评优、生态文明城市创建。原来是拿大棒，现在是拿胡萝卜，从国外经验来看，环保主要是拿大棒，这是环保的主要功能。这个功能要强化，不能弱化。PM2.5治理要纳入强制性指标，政府做好它该做的，全社会一起努力，推动这个问题的解决。环保立法要加强对政府的监管胡静(中国政法大学副教授)：我国对环境问题的法律对策起步，在发展中国家中其实是比较早的，美国国家环境政策法是1969年，而我们国家在1973年就出现了环境保护法的雏形，中国入联合国后首次参加联合国的重大活动，就是1972年在斯德哥尔摩的联合国的人权环境会议，可以说我们国家环保法的起步比西方国家只慢半个身位。就立法体系而言我们的法律也是基本完备的，大气、水、海洋各个层面都有比较完备的法律。同时我们的制度也是严格的，一是环评制度。环评制度在我国属于审批体制，必须要有环保部门的盖章，是一票否决权的。二是我国是世界范围内为数不多的在环境新权领域统一的实现无过错规则的国家，不区分排放污染物是公民还是企业，不区分污染侵犯的客体是个人还是财产权，也不区分排放物是有毒有害的还是其他的，日本是有限的无过错，我们国家是整个的无过错。所以制度是严格的，体系是完备的，但为何还会出现水、空气的告急？既然立法是相对完善的，那就是执法问题、司法问题。所以，当前改善环境保护的对策其实重在加强执法。其一，鉴于环保部门是污染环境防治领域统一实施的监督部门，所以其执法意愿和能力很大程度上决定了法律施行的效果。现在地方环保部门执法的人员，执法都受到地方政府的制约，这样在很大程度上，地方环保部门可能不是按章事，而是按长(县长、市长)事。环保部一位副部长在几年说到重金属污染时说过一句话，这个事件表面上看是企业的问题，实际根子在地方政府。问题在于，不是个别的地方政府对于环保法的执法采取抵制态度，而是相当多的地方政府，地方环保部门都采用这样一种抵制态度。这种情况下，恐怕就不能单纯地归结为地方政府问题，而是中央和地方在这个问题上关系方面的配置出现问题。污染是企业造成的，地方政府为什么要保护？因为地方政府出现了公司化的倾向，地方政府不再是一个单纯的行政管理者，而是作为一个大公司在经营，某种程度上就是一个经济实体。既然是一个经济实体，就应该在环境法的法律框架中把它作为一个被规制的对象对待。所以在环境法当中规制的不应该只是企业，而应该规制地方政府，恰恰在我们的制度设计中对企业的制度设计比较完善，而对于地方政府规制这一块是缺失的。对地方政府单纯的管理恐怕也是有问题的，在这个地方恐怕不仅仅要大棒，也得有胡萝卜，不是大棒胡萝卜化，这是诱导地方政府，承认地方政府追求经济的发展有正当性，地方政府的决策是双重的，第一，在一个单一制的国家，地方政府一定是中央利益或者是国家利益的重要部分。第二，地方政府一定是地方经济利益和环境利益的代表。决策为双重时，面临决策会扮演是中央在地方的利益代表，还是地方利益代表，看的是是否正当。所以我觉得应该在中央和地方政府之间的关系中减少从上到下的命令，无条件地服从，而应该选择在政策出台时，中央给予地方一个博弈的空间。也就是说在中央和地方关系中，注重一种契约因素。如果一个地方的环境保护做得好，可以通过财政的方式拨给你一些项目、资金，我们可以引入美国联邦政府和州政府之间在执法方面的经验，给地方政府一些诱导。这样的话使得地方政府不至于被逼成老鼠。现在环保法修改议论很多，我以为应该加入对地方政府进行规制，环境保护基本法或者环保法的修改定位应该作为管地方政府或者主要管地方政府的法。这也是未来重要的政策着力点。短期行动和长期治理应对环境危机戴亦欣(清华大学公共管理学院讲师)：雾霾天气的产生，其实是环境危机事件的发生。所谓危机都是快速紧急地发生，不在我们意料之中事情，需要我们来分析其产生原因。首先剖析这次空气危机的诱因，一种是外部的，一种是内部的。外部诱因是人力无法控制的自然环境，发生雾霾天气的重要外因，有大气的逆温现象，冷空气在下、热空气在上，空气流动非常少的情况，这是不受人类控制。除此之外，我们更需要认知的是内部诱因有哪些。比如汽车，目前北京机动车保有量统计是520万辆，一般私家车每年有1.5万公里的行程，一公里会产生20微克的PM值，那么北京一年约有1500多吨汽车尾气微尘排放，这是相当大的数字。比如城市供暖，去年12月北京气温平均30年来最低，加强供暖势必就会导致PM值排放增加。除此之外，公众对于环保认知的提升也使众多环境事件成为环境危机的重要原因。以前也会有黄沙天气、大雾天气，但那时公众不会认为这是一个危机。随着生活水平的提升，公众对于环境需求和认知不可避免地要提升。环境政策里有个非常重要的倒U形库兹涅茨曲线，曲线的横轴是经济发展，可以理解为收入，人均收入、人均GDP。纵轴是人类对环境的一种破坏，或者环境危害的程度。这个曲线讲的是一个大家相信的道理，经济发展初级阶段人类对于环境的破坏不可避免。我们走过了工业化的进程，现在已经意识到工业化进程可能对环境造成危害。但如果大家到江西等欠发达地区去看，当地依然把工业发展、污染置于环境之上。现在非洲，数据显示也是同样的趋势。但这个曲线有一个转折点，基本是在人均GDP达到12000美元左右时，北京现在处在这样的阶段，会产生这样一个转折，换句话说在经济发展到一定程度时，人类对环境的认知会达到一个新高。这时科技的提升，会有更为严格的环境立法。以发达国家为例，比如美国、欧盟大部分国家、日本已经过了这样一个曲线，他们的环境在改善。现在的公众正在聚集在最黑转折点发展过程中的阶段，所以我们会认识到同周围环境相关的事件，希望把环境和经济发展做一个更好的平衡。对于这样一个危机怎么应对？应对可分为两部分：短期和长期。短期的应对我们叫做危机处理或者危机管理，有许多必要要素，比如说卓越的领导力，这是在危机状况中我们是否能够体现政府镇定处理问题的方式。需要注意的是危机处理中政府对于信息的释放和对于信息源提供的重要作用，我们知道在危机出来的过程中信息是最重要的一个资源，谁掌握信息？谁发布信息？这样的信息发布是否及时，是否能够解释大家的一些困惑？还有一个信息政府也应该提供给大家，即每一个公民可以为解决问题贡献怎样的力量。这次雾霾天气覆盖范围非常大，北京市有相关举措，其他地方有其他举措，比如济南市就硬性规定所有车都应该单双号限行，基本减少了一半的量，这是行政强制。也可以倡议，请大家减少出行，出行尽量使用公共交通工具。还有一些其他法，如果自调室温，可以调到21度左右，比较低一点的温度。在危机管理应对的措施里，政府作为信息源的方式里有需要改进的地方。天猫美国普卫欣提示：雾霾天气出行记得做好防护。关于长期环境的治理。实际是把危机推前，不是等到事情出了后才去应对，而是把危机转化成风险，风险管理。胡老师提到的环境立法，包括中央和地方、经济和环保之间的博弈，都很重要。我补充一小点，在整个环保的执行过程中，要有广义上的政治的支持，不仅是政府重视，媒体认为它是重要的，公众认为它是重要的，学者认为它是重要的，都是有利的政治支持。还要有一个合理的、明细解决方案。从公共理论来讲，需要有一个多元化的解决方式，立法非常重要。从上到下强制执行，包括设计的指标，包括有各种各样的规制，这是我们解决方案的一种，实际上是政府更为强制参与的解决方案。还可以建议和推广的是其他方案，比如更为市场化的方案，或者是基于市场信息化的方案。比如每天发布PM2.5数据，定期将这种数据做详细解读，提供大量的研究信息说明。比如到底因为雾霾有多少人的生命受到威胁，可以从去年同样日期阶段的死亡人数做比较，也可以和前几年类似情况下的天气死亡人数做比较，如此可以清楚说明天气造成多大的危害，形成示警教育。
B. 求港口码头智能化解决方案
现在散杂货码头的货物要实现智能化管理的确是有点困难，首先是货物的不规则，就从管理上带来很多不便，广州飞瑞敖有一个散杂货港口码头的智能解决方案，方案就很好的解决了散杂货港口码头的智能化管理难题，节约了大量的人力成本，还提高了港口码头的运作效率。很不错的一个方案，目前广州港也是采用飞瑞敖这个方案。你网络搜索飞瑞敖就找到他们公司官网了，具体方案上面有介绍的。。
C. 请问专业人士，港口码头上所说的，散货码头、件杂货码头、滚装码头 等 都是指什么怎么定义的呢麻烦了
散货码头：主要做煤炭、等散装货物的装卸堆存业务。
件杂货码头：主要做钢材、等件杂货业务。
滚装码头：内停靠滚装船，主要做可自行上下船的车辆业务。
滚装码头是指满足装载商品汽车的滚装船进行滚装滚卸作业的码头，是整车物流链中重要的节点。
汽车滚装码头具备的主要设施有：泊位、码头前沿、堆场、中控室、汽车处理中心、检查口、通讯设施。堆场是汽车滚装码头重要的作业资源，堆场作业是汽车滚装码头作业的重要环节。
(3)如何控制码头资源扩展阅读
由于港口是联系内陆腹地和海洋运输国际航空运输的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。
而广义上的码头还包括同它配套的仓库、堆场、候船厅、装卸设备和铁路、道路等。由此也不难理解为何港口码头会制被一同提出，他们有着密不可分的关系，相辅相成。
港口规划工作的重要步骤，港口经济腹地范围、交通、工农业生产和矿藏情况及货种、货流和货运量情况是确定港址的重要依据;要广泛调查研究，分析论证。
D. 人们是怎样开发利用海洋资源的
1:海洋渔业生产 海洋渔业资源主要集中在沿海大陆架海域，也就是从海岸延伸到水下大约200米深的大陆海底部分。这里阳光集中，生物光合作用强，入海河流带来丰富的营养盐类，因而浮游生物繁盛这些浮游生物是鱼类的饵料，它们在海洋中分布很不均匀，一般在温带海区比较多。2: 海洋油、气开发 海底油气的开发，开始于20世纪初。它的发展经历了从近海到远海、从浅海到深海的过程。受技术条件的限制，最初只能开采从海岸直接向浅海延伸的油气矿藏。80年代以来，在能源危机和技术进步的刺激下，近海石油勘探与开发飞速发展，海洋石油开发迅速向大陆架挺进，逐渐形成了崭新的近海石油工业部门。 地质学家和地球物理学家通常利用地震波方法来寻找海底油气矿藏，然后通过海上钻井来估计矿藏类型与分布，分析是否具有商业开发价值。 3:海洋空间利用 世界人口迅速增长，使陆地空间显得越来越拥挤，海洋空间的开发利用问题越来越令人关注。海洋可利用空间包括海上、海中、海底三个部分，随着人类逐步向海洋挺进，海洋将成为人类活动的广阔空间.4:海洋运输和港口建设 海洋曾经是人类从事交通运输的天然屏障。长期以来，人类一直在努力将海洋屏障变为海上坦途。最初，人们利用人力、风力或洋流作为动力，驾驶木船在近海活动。5:围海造陆 沿海地区人地矛盾激化，使人们将眼光投向大海。荷兰人从13世纪就开始围海造陆，目前，荷兰有 1／5的国土是从海中围起来的。围海造陆是缓解人多地少矛盾的重要途径，但是它需要经过充分的科学论证，特别是做好以水利工程为中心的配套建设。 6:海洋是未来的粮仓，人们会从海里获取藻类，加工成食品，如海带，马尾藻什么的。人们可以捕捉南极的磷虾，磷虾的产量是每年50-60亿吨，人们在不破坏海洋的生态平衡下捕捉10亿吨的磷虾，就可以满足一百亿人一年的蛋白质需求。 7:海洋可以发电，海浪和潮汐的能量过去都白白浪费了，现在我们用来发电，将带给我们无穷无尽又价格低廉的电力。 海洋是个聚宝盆，它蕴藏着丰富的石油，天然气，煤，铁，铜，锡，锰，硫等，是人们所需的。
E. 码头是做什么的
中文名称：码头 英文名称：wharf;pier;quay 定义1：供船舶停靠并装卸货物和上下旅客的建筑物，广义还包括与之配套的仓库、堆场、道路、铁路和其他设施。 所属学科：海洋科技（一级学科）；海洋技术（二级学科）；海洋工程（三级学科） 定义2：供船舶停靠、装卸货物或上下旅客的水工建筑物。 所属学科：水产学（一级学科）；渔业工程与渔港（二级学科） 定义3：供船舶停靠并装卸货物和上下旅客的建筑物。广义还包括与之配套的仓库、堆场、道路、铁路和其他设施。 所属学科：水利科技（一级学科）；航道与港口（二级学科）；码头（水利）（三级学科） 定义4：供船舶停靠、装卸货物和上下旅客用的建筑物和场所。 所属学科：资源科技（一级学科）；水资源学（二级学科）
F. 码头管理的重项目
上海港口专用码头管理办法
（1989年7月4日上海市人民政府第10号令发布 根据1990年9月24日《上海市人民政府关于修改〈上海港口专用码头管理办法〉的决定》第一次修正,根据1997年12月14日上海市人民政府第53号令第二次修正并重新发布）
第一条 为了加强对上海港管理，维护装卸运输秩序，充分利用上海港的码头设施，提高港口通过能力，根据国家和本市有关规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于上海港范围内拥有码头、浮筒、锚地、装卸平台、水上仓库等港口设施的企事业单位、部队（以下简称专用码头单位）。但上海港务局所属的公共码头和部队码头从事军事任务的除外。
第三条 上海港务局是上海港生产和建设的行政主管机关，上海港务局所属的港口专用码头管理处（以下简称港管处）具体负责上海港范围内专用码头装卸、储存等业务的统一管理。
第四条 专用码头单位可利用码头设施从事装卸、储存等业务。其装卸、储存等业务分以下三类：
（一）为本单位业务所需，对外不发生费用结算的非经营性业务。
（二）为本单位主体业务所需，对外发生费用结算的非社会经营性业务。
（三）为社会提供服务的社会经营性业务。
第五条 专用码头单位从事经营性业务（包括对外贸船舶开放），必须经其上级主管部门同意，向上海港务局提出申请，由上海港务局会同上海海监局按各自职责审核批准，发给《经营许可证》后，凭证向工商行政管理部门办理工商登记。
专用码头单位扩大使用能力或者变更用途，须按上述规定办理变更登记手续。
《经营许可证》的有效期为1年。
第六条 专用码头单位拥有的港口设施，其财产所有权或者经营管理权发生变更时，应当向港管处办理变更登记手续。
凡需利用本单位的港口设施与其他单位联营或者与外商合资、合作经营的，须按规定报经有关部门批准，并将合同副本报港管处备案。
第七条 专用码头单位从事装卸、储存等业务，必须遵守国家和本市的法律、法规、规章以及上海港务局制订的有关装卸、储存、安全操作等各项作业规定。
第八条 专用码头单位从事外贸运输以及为本单位主体业务所需对外发生费用结算的非社会经营性装卸、储存等业务，必须按国家规定的费率标准收费。从事社会经营性内贸运输业务的费率，可参照交通部和地方收费标准在一定范围内上下浮动，但实行的费率标准需报上海港务局审批并报市物价局备案。
第九条 外贸船舶停靠专用码头，须按有关规定申报。专用码头单位应当将停靠在专用码头的外贸船舶的船货动态及时报港管处备案。
第十条 从事社会经营性业务的专用码头单位，应当优先安排市政府下达的疏港任务。
第十一条 专用码头单位必须按国家和本市的有关规定，代收货物港务费、港口建设费等交通规费。
第十二条 专用码头单位应当定期向港管处报送 《企业（单位）专用码头基本情况表》、《企业（单位）专用码头船舶、货物进出情况一览表》等统计报表。
第十三条 专用码头单位从事装卸、储存等业务，对外发生费用结算的，必须使用市税务局统一印制的《上海港口专用码头统一发票》。
除短途驳运摆渡零星货物，双方当事人可以即时结清外，专用码头单位在办理货物承、托运手续时，应当使用国家统一规定的水路货物运单。无货物运单不得装卸作业。
第十四条 实行承包经营的专用码头单位，在完成企业承包合同上交利润任务后，从事社会经营性运输业务按规定纳税后的净收入，转作技术改造的专项基金；未实行承包经营的专用码头单位，从事社会经营性运输业务的净收入，免交调节税。税后留利部分由专用码头单位按规定分配，主要用于改善码头装卸、储存条件。
第十五条 专用码头单位参加社会经营性业务的所有职工，完成主管部门核定定额的，人均每天发给一定津贴。此项津贴在成本中列支，不计入工资基金。各单位提取从事社会经营性业务的津贴须按规定报送港管处审核，并报财税部门备案。
个人津贴标准由市劳动局会同上海港务局另行制定。
第十六条 专用码头单位从事社会经营性业务的外汇收入，其留成部分，专用码头单位可提取50％，主要用于码头设施的建设和改造。
专用码头单位从事社会经营性业务所征收的货物港务费，80％留专用码头单位，用于码头的建设和改造；20％交港管处，用于主航道的疏浚。
第十七条 专用码头单位从事非社会经营性业务的，按其营业额的0.5％向港管处缴纳管理费；从事社会经营性业务的部分，按其营业额的3％向港管处缴纳管理费。
第十八条 专用码头单位与货主在装卸、储存等业务中发生纠纷，由港管处会同有关部门处理。
第十九条 港管处应当对专用码头单位从事装卸、储存等业务进行指导、检查和监督，为专用码头单位提供货运管理、商务费率、装卸工艺、人员培训等咨询服务。
第二十条 专用码头单位从事装卸、储存等业务，在安全生产、业务管理、规费征收、资料统计等方面成绩显着的，港管处或者专用码头单位的上级机构应当给予表彰或者奖励。
第二十一条 专用码头单位从事装卸、储存等业务，必须遵守有关码头治安、消防和劳动保护等规定，并指定专人负责管理。
专用码头的治安工作，由上海港公安局负责管理。
第二十二条 港管处工作人员有权到专用码头单位检查、监督有关装卸、储存等工作。
第二十三条 对违反本办法规定的专用码头单位，由上海港务局按下列规定处罚：
（一）违反本办法第五条规定的，责令其停止非法装卸作业，并处以1万元以下的罚款；情节严重的，处以3万元以下的罚款。
（二）违反本办法第八条规定的，予以警告，并可处2万元以下的罚款。
（三）违反本办法第十一条规定的，责令其限期补缴，予以警告，并可处应当上缴规费一倍以下的罚款，但最高不超过3万元。
（四）违反本办法第十三条第一款规定的，责令其限期改正，予以警告，可并处5000元以下的罚款。
（五）违反本办法第十七条规定的，责令其限期补交，逾期不补交的，按日加收5‰的滞纳金。
第二十四条 上海港务局作出行政处罚，应当出具行政处罚决定书。收缴罚款，应当出具市财政部门统一印制的罚没财物收据。
罚款收入按规定上缴国库。
第二十五条 当事人对上海港务局作出的具体行政行为不服的，可以按照《行政复议条例》和《中华人民共和国行政诉讼法》的规定依法申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人在法定期限内不申请复议，不提起诉讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以依据《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请人民法院强制执行。
第二十六条 受到处罚的专用码头单位，可以根据有关规定，追究本单位直接责任人员的经济和行政责任。
第二十七条 本办法的具体应当问题，由上海港务局负责解释。
第二十八条 本办法自1989年8月1日起施行，1986年7月10日上海市人民政府批准的《上海市单位专用码头从事社会运输业务管理试行办法》同时废止。
G. 码头管理人员如何控制船舶超载
码头管理员岗位职责:
1.负责码头船舶出入和货物装卸的现场管理
2.现场协调码头外包项目的管理工作
3.对码头物料的进出工作进行管理
4.做好码头的安全工作及现场的5S管理
5.做好码头设备的维护、保养工作及定期检查工作
码头管理员岗位一般要求:
1.大专及以上学历，有一定码头管理经验；
2.具有一定的协调沟通能力；
3.有一定的写作能力、电脑操作熟练；
4.具有《危险化学品岸上管理人员》证书.
H. 船舶如何靠港
一般有两种靠码头方式：一种是顶靠，这时码头上一定有豁口，刚刚让艇艏尖插入，快艇缓慢接近码头，靠上后，快艇挂上缆或者挂前进怠速，方便人员上下；一种是侧靠，左右侧都可靠上去，靠住后，缆绳系好，人员开始上下。在此要说明的是，快艇都是玻璃钢材质的，与码头接触时一定要轻柔，码头护舷也要有足够橡胶垫，保护码头与艇体。如果满意，请采纳并推荐！
I. 如何发挥港口的作用促进城市经济
我国已经成为世界港口大国，沿海港口吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、铁矿石进口量均居世界第一位。“十一五”期间，吞吐量需求继续保持高速发展，港口功能将进一步提升，对城市经济促进作用更加显着。为适应港口持续健康快速发展，应切实做好港口规划，提升港口功能；进一步加快基础设施建设；积极探索港口管理体制；推进自由贸易港区发展，为形成中国国际航运中心创造良好的金融和口岸环境。
为推动港口进一步发展，应加大对航道和防波堤的投入，特别是对大型原油接卸港、铁矿石接卸港和集装箱干线港应尽快形成适应20万吨级矿石以及超巴拿马型集装箱进出港的需要，为深水码头建设创造条件。
各级政府部门继续加快公路、铁路集疏运通道和连接线的建设，使煤炭、铁矿石能够及时进行集疏运，为码头能力的发挥创造条件。完善集装箱干线港与高速公路网和城市快速路的衔接，使得集卡可由集装箱码头大门10分钟内以不低于80%的概率到达城市快速路或高速公路匝道，适应我国集装箱码头公路集疏运量大、码头相对集中的特点。
积极探索港口管理体制。当前我国完成了港口管理体制的第一步目标。为适应中国港口规模化发展的需要，港口城市应根据港口自身特点以及在经济发展中的作用，积极探索适合自身港口和经济发展的港口管理体制。既要汲取发达国家的成功经验，也不为所谓的“理论”和“成功模式”所束缚，力争到2010年建立起适应中国文化特点、符合城市经济发展需要和港口资源特点的中国特色的港口管理体制。
推进自由贸易港发展，鼓励跨国经营，为国际航运中心建设创造良好的环境。进入新世纪，在口岸环境建设上，我国经历了大通关试点、港区联动试点和保税港发展，我国港口口岸环境不断得到改善，通关效率有了显着提高。
J. 如何申请码头改建
码头改建，需根据改建规模分别向地区交通部部门、省交通运输厅或国家交通运输部提出申请，必要时开展可行性研究，通过环境保护、防洪、水资源、航道影响、通航安全等方面的影响评估，立项改建，通过初步设计、施工图设计以及施工阶段完成